V dnešním flashbacku se podíváme na značky, které dokázaly promlouvat i do výsledků Velkých cen, vzpomeneme na práci velkých českých firem, ale i domácích kutilů. Ne ke všemu se nám ale podařilo sehnat obrazovou dokumentaci, a tak krásná tříválcová třipade Milana Stružky, padesátka Zupa, Hykati, Jakenta atd. zatím zůstanou přikryty závojem zapomenutí.
Jawa
Jawa hned po svém vzniku pochopila, že závody jsou výbornou reklamou, takže výsledky jejích jezdců můžeme čísti ve výsledkových listinách na legendární TT už ve 30. letech. Po válce nastupuje do závodů s půllitry a na přelomu 50. a 60. let přichází legendární třipade (48 koní při 10 600 otáčkách) a fantastická éra Františka Šťastného. Rok 1961 je stále nepřekonán – 2. místo na světě! Jawa v polovině 60. let trochu nešťastně končí se čtyřtakty, ale po delším trapném období vyjíždí z jejích bran skvělá 350 – dvoutaktní čtyřválec (67 koní při 13 000 otáčkách), sedmikvalt atd…
Ovšem začínající normalizace a tragédie (smrt Billa Ivyho nebo v roce 1971 zlomené nohy Zdeňka Bímy po zadření motoru) se podepsaly na tom, že tato ve své době nejrychlejší strojovna ve třídě končí v muzeu. Na tomto rozhodnutí se podepsal také matný výkon Silvia Grassettiho v roce 1970. Následuje období jednoválců a v 70. letech dvouválců. V tomto období staví dvouválce i pro vybrané jezdce, kteří si ovšem musí postavit vlastní rám. Do sezony 1977 vyjíždí poslední Jawa, tentokrát 250 (60 koní při 12 000 otáčkách), která mohla být konkurencí pro tehdy dominující Yamahy a HD. No, bohužel se tak nestalo a rok 1978 znamená konec i Jawě.
ČZ
Stále ve stínu Jawy, ale vynikající konstruktéři – Jaroslav Walter a jeho žák Ing. František Pudil – dokázali namalovat skvělé kousky. Walter byl zastáncem závodění pro všechny, proto se držel jednodušších jednoválců, a hlavně to vždy musel být čtyřtakt. Jeho prodejní motory výrazně ovlivnily scénu 50. let. Pudil dokázal na konci 60. let navrhnout skvělý čtyřválec (350 cm³ se 62 koňmi při 14 000 otáčkách a 420 cm³ se 72 koňmi při 13 600 otáčkách), který měl ovšem smůlu.
Když se zbavil dětských nemocí, tak místo toho, aby vyrazil do světa prokazovat tehdy velkými projevy proklamovaný um socialistických uvědomělých soudruhů, tak byl zatlučen do beden a v roce 1972 jsme viděli tovární ČZ na trati naposledy. S odstupem doby to opravdu hlava nebere. Jednoválcovou ucelenou řadu 125, 250 a 350 narušily jen v roce 1964 dvouválcová 125 a pak výše zmíněný čtyřválec. Byla to obrovská škoda.
Tatran
Povážské strojárny – malé kubatury, 50 a 125 cm³. Padesátka s Bedřichem Fendrichem bodovala v MS. A doma to byl veliký souboj v těchto třídách s Ahrou. Bohužel slibně se rýsující vývoj trval jen pár let, v roce 1972 centrální plánování řeklo „Finito!” a hlavně výborná dvouválcová 125 (točila tehdy 15 000) se proto nedočkala svého maxima, a přitom mohla směle soupeřit o příčky nejvyšší. Na Tatranu 50 RS začínal svoji bohatou kariéru i Peterko Baláž.
Ahra
Zde stačí jen zmínka. Tato padesátka nejen že se Zbyňkem Havrdou bodovala v MS, ale vedle Jawy a ČZ se o ní píše v jedné z encyklopedií Siegfrieda Raucha. A ten o nějakém šrotu nepsal. Tento strojek dostal na světlo Václav Rathouský. A určitě jej pamatují v Hořicích, kdy v prvním závodě padesátek u nás v roce 1969 zvítězil Havrda. Opět tedy lidský um, a nikoli tehdy nejdůležitější červená knížka. Ahra byla nejen s objemem 50 cm³ (12 koní při 15 000 otáčkách) ale také jako stopětadvacítka. Ta ovšem neměla takové úspěchy jako menší sestřička, kterou po našich tratích velmi úspěšně proháněla také Taťána Valová. I zde brániloještě lepším výsledkům skromné výrobní zařízení.
Ravo
Tady historie nesmí zapomenout na dva pány, Vlastimila Raina a Jaroslava Voňku. Tito dva dokázali na kuchyňském stole a v dílně předběhnout svět (dá se říci, že jako první použili vrtání/zdvih 54 x 54 už v roce 1955). Společně postavili několik strojů, začali s 250, kterou následovala 125. Bohužel, i když byla jiná doba, svět peněz je stále stejný, takže svoji špičkovou 125 mohli prohánět jen na domácích tratích. V polovině 60. let, když byla jejich velice rychlá 250 s Ferem Srnou vyřazena z bojů o titul mistra republiky (vypsána třída Junior 250), dokumentaci k této mašině převzala Jawa. Odsud se traduje přezdívka Rampouch, neskutečný hlodavec! Ale výše jmenovaní pánové jsou v této věci určitě nevinně – Jawa totiž z té 250 udělala skokem 350, a zde jsou pochopitelně jiné podmínky. Ravo 250 totiž běhalo bez problémů!
ESO
Název, který zní hrdě! A oprávněně! Po válce byl nedostatek všeho, ale naši tehdejší jezdci ještě mohli za hranice, tuto svobodu pohřbil až rok 1948. V té době exceloval na plochých drahách anglický Jap, ale díly na něj byly neskutečně drahé. Jaroslav Simandl je v Divišově dokázal nejen vyrobit, ale také zkonstruovat nový motor, který během let Jap jednoznačně porazil. A tento motor běhal nejen na ploché dráze, ale také v terénu a v neposlední řadě i na silnici. Na silnici se objevily dva motory, 350 a 500 (45 koní při 9000 otáčkách), ale jen krátce. I zde ovšem zaúřadovala Jawa, která tento podnik převzala pod svá křídla. Ještě nedávno jsme jeden půllitr mohli vidět s Václavem Parusem při závodech klasiků. A nemohu zapomenout Strakonice 1986, kde ve sdruženém krajském přeboru porazil Ilja Zachoval s Esem 350 z roku 1953 (!!!) podstatně modernější Jawy a Yamahy.
ČZ MTX
Na toto se také nesmí zapomenout! Jirka Stloukal za neskutečných podmínek dokázal pustit na naše a soc-demo okruhy 125ku a 250ku (Formule 250 1V – familiérně zvaná „Carská”). 125ky měly svůj vlastní přebor juniorů, zde jen úsměvná poznámka: když končila tato třída, věkový limit byl 30 let. Ano, čtete dobře, třicet! „Metalexy” používaly strakonické motokrosové motory. 125cm³ typ 516 (28 koní při 10 500 otáčkách) a 250cm³ typ 513 (40 koní při 10 500 otáčkách). Tyto stroje pochopitelně neměly ambice na světové tituly, ale bylo to dobré a poměrně levné závodění. Ono to s těmi juniory u nás vůbec nebylo lehké, každý adept musel mít řidičský průkaz, a tak se padesátka jezdila od 15 a ostatní kubatury až od 17!
Jawa v úpravě F. Srny
František Srna a jeho syn Marian naklonovali motor Jawy s díly z Yamahy a na světě byly na svoji dobu solidní dvěstěpadesátka (44 koní při 10 500 otáčkách) a třistapadesátka (55 koní při 10 000 otáčkách). Oba tyto stroje dovedl k bodům v MS a k titulům MR právě Fero Srna v letech 1971 a 72. A dokázal porazit i tovární ČZ v sedle s Bohumilem Stašou. Naše zamotané okruhy přece jen svědčily lépe lehčím Srnovým Jawám.
Kleva
Opět jeden z marných pokusů postavit v socialismu závodní stroj pro mládež. Nejdříve ale neskutečný nadšenec Josef Křížek staví v polovině 60. let jednoválcovou 125 (23 koní při 11 000 otáčkách), která měla velice slušné parametry. A na začátku let sedmdesátých vyjíždí z jeho dílny padesátka (9 koní při 11 000 otáčkách) a stopětadvacítky (20 koní při 12 000 otáčkách), které jsou postaveny na základě Jawy 90. Jako vše, co vyšlo z dílny Josefa Křížka (s jeho upravenou Jawou se svezl také legendární František Šťastný), i toto bylo perfektní. Ovšem všechna přání nejsou vyslyšena a tyto stroje nebyly tak nějak akceptovány. Prostě asi mládež nejevila zájem, tedy spíše, jak se tehdy psalo – zodpovědné orgány!
MBS
Motocykl Bohumila Staši! Boďa nebyl jen skvělým jezdcem, ale je také výborným technikem. Vždyť jen namátkou – ČZ 250 Junior, VabSta, ArroČZ a potom MBSy 125 a 250. I tyto strojky vznikaly v amatérských podmínkách, doma byly úspěšné, ale venku to bylo jiné kafe. Však to také Bohouš hodnotil lakonicky: „V garáži Japonce neporazím!” Přestože je již důchodce, tak loni vyrazil na závody s replikou ČZ 350, se kterou slavil v 60. letech velké úspěchy i v MS. A jak jinak, tuto chuťovku si také postavil sám.
FGR
Projekt spojený se jménem Miroslava Felgra, nadšence a vizionáře. V jeho dílnách v Ústí nad Orlicí se už v roce 2001 začaly na papíře objevovat první náčrty nové jednoválcové dvoudobé stopětadvacítky. Po technické stránce se projektu ujal Oldřich Kreuz, bývalý konstruktér strakonických strojů ČZ.
V roce 2003 byly vyrobeny první dva prototypy motoru. Vznikl i nový trubkový rám, se kterým tým začal sbírat zkušenosti v našem okruhovém šampionátu (zpočátku osazený motorem Honda). Nepřehlédnutelná konstrukce, a hlavně skvělá ovladatelnost tohoto šasi slibovala projektu velikou budoucnost. Ústečtí měli sen vyrazit se strojem „do světa” a zaujmout alespoň rámcové místo na trhu s těmito velice prestižními závodními motocykly.
Nás ale dnes budou zajímat spíše technické parametry tohoto motocyklu: Objem 124,8 cm³; vrtání x zdvih 54 x 54,5 mm, výkon přes 46 koní, kazetová převodovka, spojka v olejové lázni, elektronicky řízená přívěra, rám příhradový z chrommolybdenových trubek, kyvná vidlice vyrobená z certalu z jednoho kusu, datarecording AIM – senzory detonací, váha celého stroje pouhých 75 kg!
A budoucnost? Dvoudobému závodění pomalu zvoní hrana, díru do světového trhu ústecká stopětadvacítka už asi neudělá. Firma se teď připravuje na představení velkého silničního speciálu, a pak se uvidí. Zástupy fanoušků by rády viděly něco ve stylu příhradového rámu FGR v motocyklech Moto2.
A jako malý bonus se podívejte, jak tenkrát vypadaly závody. Jde nám z toho mráz po zádech…
Foto: archiv Jana Vítovce
