Legenda Harley-Davidson 61EL Knucklehead

18. července 2015 v 12:48

Autor: Jan Somerauer
Fotografie: archiv

Velikost textu: smaller normal bigger

Je fascinující, jak se lidstvo během posledního století technologicky vyvinulo. I přesto se v některých průmyslových odvětvích využívají technologie staré desítky let a lecjaké firmy se tím dokonce ještě rády pochlubí. Jako třeba takový Harley-Davidson ...

O tom, který z modelů největšího amerického výrobce je tím nejdůležitějším, bychom se mohli hádat. Nikdo ale nepopře, že jedním z nejpodstatnějších byl právě model řady E představený v roce 1936. Na chvilku se na něj zahleďte a užasnete, kolik toho má skoro osmdesát let stará motorka společného s dnešními H-D.

Mohutná nádrž kapkovitého tvaru s přístrojovkou v slze, hluboké blatníky, celková linie a velký dvouválec s bokem vyvedenými zdvihátky ventilového rozvodu. Právě to bylo na tomto modelu tím přelomovým elementem. Jako v prvním byl použit motor Knucklehead s rozvodem OHV (Over Head Valves – ventily v hlavě válců, vačková hřídel v bloku motoru), čímž se upustilo od méně spolehlivého systému SV.

Harley-Davidson 61EL Knucklehead

Ale nešlo zdaleka jen o tuto technickou vychytávku. Tenkrát asi ještě nikdo netušil, že se právě OHV stane jedním z hlavních symbolů značky. Modely řady E přinášely do tehdejšího motocyklového světa další novinku – záměrné zaměření na styl. Tehdejší motocykly byly brány spíš jako dopravní prostředky a tady se najednou objevilo velké výrazné logo, dvoubarevné lakování, hluboké blatníky nebo pneumatiky s bílými pruhy na bocích.

Další zásadní devízou pak byl komfort, který Éčko svému majiteli nabízelo. Ono totiž mít na motorce čtyřstupňovou převodovku, přední odpruženou vidlici (Springer), odpružené sedlo a dvě bubnové brzdy nebylo v této době vůbec standardní. Přičteme-li k tomu motor o objemu 989 cm3 s velkým výkonem 40 koní a novým cirkulačním systémem mazání, byl vlastně tento model jedním z nejvyspělejších motocyklů, tehdejší superbike.

Harley-Davidson 61EL Knucklehead

Všechno tohle naznačuje tomu, že modely E měly být tenkrát hodně žádány. Kupodivu se nestalo a jejich nasazení do výroby je dodnes bráno jako značný risk H-D. Za první rok vyrobili v Millwaukee přes 1500 kusů, z čehož se jim prodalo cca 300. Motor Knucklehead byl u Harley-Davidsonu používán do roku 1948, kdy ho vystřídala pohonná jednotka Panhead.

Nešlo však pouze o jeden model. Označení EL znamenalo sportovní verzi vybavenou písty s vysokou kompresí. Rok 41 pak přinesl zvětšení objemu na 1213 cm3 a s ním model 74FL Knucklehead. V té době se ale továrna zaměřovala na výrobu armádních WL a civilní výroba byla značně v pozadí. I tak ale můžeme z dnešního pohledu říct, že se tehdejší risk s nasazením moderního Knuckleheadu vedení firmy povedl. Motor i motocykl celý se stal základem pro jeden významný motocyklový směr, a to nejen v nabídce H-D, ale i v globálním měřítku. Praotec všech cruiserů.

Harley-Davidson 61EL Knucklehead


 

Knucklehead Racer

Může se vám to zdát neuvěřitelné, ale právě tahle motorka byla držitelem světového rychlostního rekordu. Harley-Davidson se rozhodl podpořit prodeje řady E právě tímto způsobem a vyšlo mu to. Sériový motor měl výkon 40 koní a dosahoval maximální rychlosti kolem 160 km/h. Nebyl ale problém dostat z něj až 65 koní. Takto upravený motor vsadili do jedinečně zkonstruovaného speciálu, se kterým v roce 1937 dosáhl jezdec Joe Petrali světového rychlostního rekordu 136,18 mil/h (219 km/h). I to zásadně zvedlo značku H-D v očích veřejnosti.

Knucklehead Racer Může se vám to zdát neuvěřitelné, ale právě tahle motorka byla držitelem světového rychlostního rekordu. Harley-Davidson se rozhodl podpořit prodeje řady E právě tímto způsobem a vyšlo mu to. Sériový motor měl výkon 40 koní a dosahoval maximální rychlosti kolem 160 km/h. Nebyl ale problém dostat z něj až 65 koní. Takto upravený motor vsadili do jedinečně zkonstruovaného speciálu, se kterým v roce 1937 dosáhl jezdec Joe Petrali světového rychlostního rekordu 136,18 mil/h (219 km/h). I to zásadně zvedlo značku H-D v očích veřejnosti.


Hodnocení článku:
1 2 3 4 5

Sdílej

TwitterGoogleFacebookDeliciousLinkedinDigg

Fotografie

Diskuse: 2 komentáře

Krajda 21. července 2015, 13:03 | 0 0

Rozvod SV
Hezký a zajímavý článek! Dovolím si jen doplnit informaci, že zásadní problém rozvodu SV nebyl v nespolehlivosti. Např. Sunbeam měl s motory SV (1V, až 650 ccm) ve 20. letech úspěch právě díky jednodušší konstrukci, nižší ceně a větší spolehlivosti oproti konkurenci. Zásadní potíž ovšem byla v nižší účinnosti motorů (při stejném objemu měl motor OHV už tehdy mnohem vyšší výkon), potažmo v počínající polpularitě modernějších koncepcí (2-4 válce různého uspořádání). Někdy kolem poloviny 20. let navíc přijala většina evropských zemí (netuším jak USA) usnesení Komise Spojených národů pro spoje a dopravu o povinném zdanění motorových vozidel (výše daně přímo úměrná objemu; obdoba pov. ruč.) a do kurzu se dostaly nižší kubatury, ve kterých už jednoválce SV nebyly konkurenceschopné (byť např. v případě Sunbeamu si udržely takovou oblibu a tradici, že se s drobnými modernizacemi vyráběly ještě těsně před 2. sv. válkou, viz Sunbeam Lion).

JAN SOMERAUER 18. června 2014, 1:58 | 1 0

HARLEY D
tO JSTE OPSAL NEJAKEJ PŘEKLAD ROZVOD sv JE NEJEDNODUSI A NEJSPOLIHVEJSI A TEN MODEL E BYL VELKEJ PROPADAK PRO NESPOLEHLIVOST JH


Přidat komentář:

Vážení čtenáři, o vaše názory velmi stojíme. Chceme, abyste se u nás cítili dobře, proto diskuse hlídáme a příspěvky, které jsou v rozporu s Kodexem diskutéra, mažeme.

TOPlist