MH TEST: Aprilia RSV4 RF - 201 koní na okruhu....

24. března 2016 v 15:09

Autor: Karel Táborský
Fotografie: aprilia

Velikost textu: smaller normal bigger

Nejnovější Aprilia RSV4 má jenom jeden cíl – být tím nejrychlejším superbikem světa. Proženeme skvělou motorku po okruhu v italském Misanu a budeme vědět víc ...

Právě jsem dokončil svoji první rozjížďku v roce 2015 modernizované RSV4 a musím si znovu překalibrovat mozek. Letos už poněkolikáté. Mám velké štěstí, že jsem mohl řídit všechny nejnovější superbiky a pokaždé, když slezu z toho posledního, mám pocit, že lepší už to přece být nemůže. Velká chyba!

Ten okamžik přišel zcela nečekaně a o to víc mi otevřel oči. Nemám vůbec žádných pochyb o tom, že Aprilia je ze všech sportovních novinek ten nejvíc největší závoďák. Je malá, nahrbená, nervózní, když má být, stabilní ve chvílích, kdy je to potřeba a v neposlední řadě taky zatraceně rychlá. K absolutním výkonům na závodní trati přiváží i ohlušující řev a vzrušení za hranicí snesitelnosti. Její vysportovaný zadek se dá přirovnat pouze k pečlivě pěstěnému pozadí těch nejhubenějších supermodelek. Nesnažte se před ní schovat, není totiž kam.

 

Dojet, předjet a ujet

Ta filozofie je vlastně docela jednoduchá. Továrna nechtěla postavit superbike plný kompromisů, který se bude chtít zalíbit všem. Oni totiž mají v hlavě jen stopky a co nejrychlejší okruhové časy. Asi jste ty řeči slyšeli už mockrát – jsme nejsilnější, nejrychlejší a nejlehčí, máme nejvyspělejší techniku. Často to není pravda, ale po svezení na RSV4 dostanete vtíravý pocit, že tady se těm hlasitým proklamacím hodně blížíme. Není to motorka ze staré školy, i když ji tak klidně můžete řídit. Daleko efektivnější je spolehnout se na úžasnou technologii, kterou nosí pod těma nádhernýma kapotama.

Co je tedy na ní tak speciálního? Změn je doopravdy dost. Od těch vzrušujících – o 16 koní narostl výkon, až po ty méně zajímavé – motor je teď o dva kilogramy lehčí. Dále je tady úplně nový airbox kvůli lepšímu a účinnějšímu proudění vzduchu, jiné vstřikovače, proměnlivá délka sacích hrdel nebo lehčí ojnice. Převodovka má upravené poměry a úplně nový je výfukový systém. Každá úprava má svůj důvod, a když motorku vedete po okruhu a cítíte ty správné odezvy, budete vědět, že tady se nedělalo nic bezmyšlenkovitě. RSV4 je dokonale promyšlená střela, která jde po nejrychlejších časech jako rozzuřený pitbul po vašich kalhotách.

 

Okruh v Misánu volá

Není na co čekat, takže si dávám dvě kola na zahřátí a potom ji hned beru u držky. Trať v Misanu znám, a v zimě dokonce dostala nový povrch, který velmi těsně balancuje na hranici dokonalosti. Nejenom, že je absolutně rovný, ale má taky až děsivou přilnavost. To bude pro podvozek a gumy velká zkouška, o to víc se však těším. Výjezd na cílovku, od apexu dvojka plnej a nechat se vystřelit až na obrubníky. Aprilia se zakusuje do silnice s odhodláním, které doslova bere dech.

Progresivně se zvedá z náklonu a nadlehčuje přední kolo. Na konci červeno-bílých pruhů už mám řídítka v lehkém kontra, když se snažím tu bestii udržet ve vybraném směru. Ta rychlost, kterou motor letí fantasticky čitelným otáčkoměrem (klasická ručička v kulatém budíku + digitální panel s grafikou jako na starodávném Atari), se nedá jen tak lehce vstřebat. Každý další kvalt je pozvánkou na festival ještě větší rychlosti a ohlušujícího teroru. Na konci rovinky je tady ostrá pravá, do které se řadí až z vymotané čtyřky. Kolik je na tachometru, to nemám šanci postřehnout, visím totiž tvrdě na brzdách a ze všech sil se snažím ten rozjetý projektil zastavit.

V téhle chvíli by se hodilo rychlořazení s automatickými meziplyny při sklepnutí nižších kvaltů (továrna na něm už pracuje, takže se v brzké době můžeme těšit…), ale spojka je lehká a citlivě zasahující, takže vlastně žádný problém. Kvůli kompaktnosti šasi a agresivní geometrii jsem čekal nervozitu na brzdách s vybočujícím zadkem, ale nic takového se nestalo. Kňučící antihoppingová spojka společně s citlivě nastavenou motorovou brzdou udrží zadní kolo ve stopě a efektní klouzání se tak děje pouze na požádání.

 

Pim, pim, pim

A pak je tady hbitost, kterou RSV decimuje zatáčky jakéhokoliv poloměru nebo rychlosti. Na překlápěčkách je doslova fenomenální – přehodit ji z jedné do druhé jde vlastně jenom pouhou myšlenkou. Není vůbec potřeba pomáhat si protirejdem nebo tlačením do stupaček kvůli efektivnějšímu přenosu hmotnosti. Aprilia to udělá za vás a s takovou lehkostí, že vám zbyde síla v zásobě na náročnější části závodní tratě.

Ovladatelnost ale není tou jedinou vlastností, kterou tahle motorka ohromí. Ona je i mikrometrově přesná a při honění vrcholů zatáček máte pocit, jako by byla stvořená právě pro to. Brzdy můžete držet až do náklonů, které by v normálním případě znamenaly jasný průšvih. Přední guma dokonale kopíruje povrch a díky tlumičům Öhlins je tady ohromná zpětná vazba – v každé chvíli naprosto přesně víte, kde je limit. Není tady téměř žádný přenos váhy, i když vezmete naplno za přední brzdu, geometrie podvozku dokáže kola zatížit ve správném poměru.

Šasi je jedním slovem brilantní, je ale nutné říct, že na rovinkách velmi blízko koketuje s nervozitou. Když totiž na výjezdu ze zatáčky neudržíte přední kolo v neustálém kontaktu ze silnicí (a to kvůli ohromnému výkonu motoru téměř nejde, i když se elektronika hodně snaží) a pustíte ho na zem v lehkém rejdu, v řídítkách bude celou následující rovinu cítit znatelný pohyb. Není to nebezpečné ani protivné – právě naopak. Je to jasný indikátor toho, že se neflákáte a pořádně na ni tlačíte. Je pravda, že to maličko vysiluje, protože se jí o to víc budete držet, ale ten pocit za to stojí! RSV4 je motorka, která odmění plynulost a co největší rychlost v zatáčce.

Vždyť má taky podvozek od specialistů, kteří se dlouhé roky zabývali závodními dvoutakty a jejich odkaz je tady více než zřetelný. Řízení je nádherně hedvábné a neklade nikde žádný odpor. Naopak jasně říká, kde se dá ještě víc přitlačit. Na chvilku se vrátím k brzdám. Monobloky M432 slibují ukrutné výkony a nekompromisní zákus, ale na RSV4 působí krotčeji. Nejsou ani zdaleka tak děsivé jako u jiných mašin a osobně mám rád, když se motorka po zmáčknutí páčky okamžitě zaboří do tlumičů. Maličko víc agresivity by podle mě neškodilo, ale je to spíš o osobních preferencích. Síly mají pořád dost.

 

Zaslouží si potlesk

Jakkoliv mám pocit, že největší potlesk si zaslouží podvozek a úžasně lehká ovladatelnost, hvězdou dnešního dne je i motor. Véčkový čtyřválec má výkon 201 koní a dokonaleji vyhlazenou křivku točivého momentu. A je to sakra znát! Nejsou tu žádné vrcholy ani propady – jen nekompromisní tah už od nízkých otáček. Na výběr jsou tři palivové mapy, které už neupravují maximální výkon, ale jen jeho průběh a nástup.

Teď přijde překvápko – mód Race má nejjemnější nástup, na silnici orientovaný Sport je naopak nejostřejší. Prostřední Track je něco mezi oběma. Taky mi vrtalo hlavou, proč tomu tak je a odpovědi se mi dostalo od produktového manažera Pierra Soattiho: „Naše testy ukázaly, že pro nejrychlejší časy je důležitý dobře kontrolovatelný výkon, proto je režim Race nejjemnější. Máme vyzkoušené, že s ním budeš nejrychlejší.“ Měl pravdu. Motorka se s ním opravdu nejlíp řídí, a i když je nástup otáček a chuť zrychlovat pocitově nejmenší, povedlo se mi při jeho aktivaci zrychlit o jeden a půl sekundy (nejrychlejší kolo jsem měl 1:46,5).

Navíc s úplně vypnutou kontrolou trakce! RSV4 má tolik mechanické přilnavosti, že pohyb zadní gumy byl cítit až na konci čtvrté rozjížďky, kdy byla zadní guma už po smrti. Přechod ze smyku do přilnavosti a obráceně je čitelný a motorku nerozhodí. Zásahy elektroniky APRC jsou tak jemné, že je téměř nezaregistrujete, a jediné, čeho si všimnete, budete blikající oranžová kontrolka vedle otáčkoměru. Skvělé je, že míru intervence kontroly trakce si můžete nastavovat i za jízdy pomocí dvou tlačítek na levém řídítku a nemusíte kvůli tomu zastavovat.

RSV4 má i ve třech stupních nastavitelnou wheelie kontrolu nebo systém launch control pro co nejrychlejší vypálení ze startu. Všechno funguje a je intuitivně ovladatelné. Přechod ze zavřeného do otevřeného plynu je nejlepší, jaký jsem na sportovní motorce letos zažil. Ta jemnost a kontrola, ufff – jízda na Aprilii je jednoduše zážitek, který vás nadobro pohltí.

 

Jedinečná mašinka!

Na Aprilii RSV4 je něco hluboce přitažlivého. Je si vědoma toho, co má dělat, jak se chovat a taky to důsledně dodržuje. Je rychlá, agilní a za každé situace dokonale kontrolovatelná. Svezení na ní patří k tomu absolutně nejlepšímu, co jsem během letošního začátku sezony zažil, a to jsem řídil už ledacos.

Uf, 559.990,- Kč za limitovanou edici RF (tu jsme taky jezdili) možná vypadá jako hodně peněž, ale nesmíme zapomenout, že má kompletní odpružení a tlumič řízení Öhlins, lehká hliníková kola a fantastický lak s názvem Superpole. Z pohledu na ostatní konkurenci je to více než lákavá nabídka. Oproti ostatním je ale RSV4 více žádoucí, podmanivější a vášnivější. A taky vzácnější. Dejte jí šanci a budete vřískat nadšením, to vám zaručuju!

 

RSV4 a její tři verze

Superbikovou Aprilii můžete mít ve třech verzích. Standardní model RR přijíždí s kompletním balíčkem elektroniky APRC a odpružením Sachs. Má nově také i rám s nastavitelnou geometrií. Dále si můžete zvolit model RR s Race Packem, který vlastně nahrazuje dřívější model Factory. V této konfiguraci obsahuje kompletní odpružení Öhlins – přední vidlice, zadní tlumič a tlumič řízení.

Nejvymazlenější je model RF, což je limitovaná 500kusová edice na oslavu vítězství v závodech WSBK. Ta je standardně osazena Race Packem, tedy lepším podvozkem a má navíc unikátní závodní design Superpole a plaketu s číslem na vrchních brýlích.


Motor

Typ: vodou chlazený čtyřválec do V, 65°, 16V
Objem:  999,6 cm3
Vrtání x zdvih:  78 x 52,3 mm
Maximální výkon:  201 koní @ 13 000 ot./min.
Točivý moment:  115 Nm @ 10 500 ot./min.
Počet rychlostí:   6
Sekundární převod: řetěz

Podvozek

Rám:  hliníkový a kované sekce
Přední odpružení:  USD vidlice Öhlins, 43 mm
Zadní odpružení:  monoshock Öhlins
Přední brzda:  2x 320mm disk, radiální 4pístky, Race ABS
Zadní brzda:  220mm disk, 2pístek, Race ABS
Pneu přední: 120/70-17
Pneu zadní:  200/55-17
Rozvor:  1434 mm
Výška sedla:  840 mm
Objem nádrže: 18,5 l
Suchá hmotnost: 180 kg

 

Hodnocení článku:
1 2 3 4 5

Sdílej

TwitterGoogleFacebookDeliciousLinkedinDigg

Fotografie

Diskuse: 3 komentáře

Petta 24. března 2016, 13:55 | 0 0

:::
Aprilia vlastně M50 označuje jako M430..

Petta 24. března 2016, 13:48 | 0 0

:::
RF má Brembo M50. Já vím, jsem šťoural..

tomas 23. března 2016, 7:48 | 1 0

to musel byt zazitok
na vybornom okruhu skvela motorka


Přidat komentář:

Vážení čtenáři, o vaše názory velmi stojíme. Chceme, abyste se u nás cítili dobře, proto diskuse hlídáme a příspěvky, které jsou v rozporu s Kodexem diskutéra, mažeme.

TOPlist