Nebudu lhát, že mi při pohledu na tu maskulinní figuru Aprilie přebíhá mráz po zádech a vnitřně doufám, že to nakonec nebude pohlazení z říše těch zlých
Moc jsem se těšil na tenhle den, kdy mi Somik má přivézt na test velké cestovní enduro, jenže zvuk z povzdálí věští něco naprosto jiného. Místo adventurera přede mnou náhle bublá nový „Tuňák“ od Aprilie. Velice dobře si vzpomínám na jeho předchůdce, se kterým se kvůli méně citlivým reakcím plynové rukověti dalo jen obtížně jet vlažně, tudíž se člověk chtě nechtě pohyboval nikoliv „na“, ale hodně daleko „za“ hranou „slušného chování“.
Co je od 2015 jinak…
Dle slov výrobce by nový model měl být stále silák, ovšem s přívětivější tváří, kterou umocňuje nejen nárůst objemu motoru z 999,6 cm3 na 1077 cm3, ale rovněž upravená geometrie podvozku společně s modifikovaným úhlem krku řízení. Mimo vlastního hardwaru si ale v Aprilii pohráli i s naladěním kritizované elektroniky, obsluhující mimo jiné kontrolu trakce, elektronický plyn ride-by-wire a především palivové mapy, které již nyní nemají ani v jednom z nastavení snížený maximální výkon. Naopak se liší především odezvou na plyn / reakcí motoru po ubrání plynu a způsobem, jakým se motor k maximálnímu výkonu dostane. Inu uvidíme, uvidíme.
Z počátku pěkně zvolna, tedy pod plným
Odhazuji tedy adventure textil do dáli a za ukrutného pařáku, který dnes panuje, se jako potápěč do neoprenu sunu do kombožky, lehce nervózní z toho, co přijde. Pro první metry volím režim R, domnívaje se, že jde o mód rain, jenže chyba lávky. Písmeno R u Tuona znamená naopak mód Race s maximálně ostře nastavenou reakcí motoru na přidání plynu, avšak s minimálním brzdným účinkem čtyřválcového véčka pro dosahování nejlepších časů na tratích při okruhových dnech. Snad proto zcela nečekaně již z první křižovatky mizíme s Tuňákem tempem, který by nám mohl závidět nejeden majitel kapotovaného superbiku.
Efektní a především efektivní nával akcelerace výrazným způsobem podporuje i systém rychlořazení, umožňující kontinuální zrychlení takřka bez přerušení tažné síly a přešťastného šklebu na tváři pilota. Podobně zavádějící pro mě na začátku byl i režim T (nikoliv Tourist, ale Track), kdy řídicí jednotka maximálním způsobem podporuje jak příval výkonu motoru, tak i efektivitu jeho decelerace, tedy brzdného účinku motoru. (Většinu testu jsem jezdil právě v něm, neboť mi podvědomě nejvíc vyhovoval.) Posledním režimem nesoucí označení S skutečně znamená naladění SPORT, ve kterém přidávání plynu nemá tak ostré drápy přes to, že motor po ubrání deceleruje citelně…
Bez trakce!
Po deaktivaci kontroly trakce, jejíž ovládání je na dosah palce a ukazováku levé ruky, se Tuňák topoří tak efektně, že by mohl hrát v reklamě na Viagru. Během jízdy po zadním pak jezdec bude hýkat nadšením i proto, že plyn si ve svém dávkování a reakci nic nezadá s klasickou karburací. Ano, tak obrovský pokrok Aprilia u ride-by-wire udělala!
Pokračování příběhu… v zatáčce!
O hodinku později a po několika desítkách kilometrů endorfinového tripu zastavuju u krajnice mezi poli, abych rozdýchal první vjemy z Tuňáka. 1100 je v porovnání s předchozím litrem úplně jiná mašina především v ohledu symbiózy se svým pilotem. I když ergonomie při posezu na sucho nepůsobí příliš přátelsky, za jízdy je vše naprosto v pořádku. Široká a luxusně vypadající řídítka padnou skvěle do rukou a tak nějak podvědomě cítím, že mám vše pod kontrolou, jelikož informace hrnoucí se k mým rukám od přední pneumatiky se čtou snadno jako slabikář.
V zatáčkách mě ani na minutu nenapadne, že bych nevěřil přední pryži (přes to, že u testovacího biku již měla nejlepší léta za sebou), a naprosto intuitivně se společně skládáme do jedné vinty za druhou. Přechod z náklonu do náklonu probíhá neskutečně hladce, rychle a s překvapivou snadností, a dokonce i při maximální rychlosti (kdy naší radosti z bujaré akcelerace vystavil stopku omezovač motoru, jásala na tachometru veselá číslice 263 km/h). Dokonce i v této rychlosti se tenhle „supernaked“ cítil klidně a sebejistě, bez nervózního vrtění se z důvodu krátké stopy.
Nástup i účinek brzd má snad i díky novým brzdovým destičkám skutečně blízko k závodnímu náčiní a nebojím se tvrdit, že na běžné silnici je doženete na limit až při skutečně hrubém zacházení. Dalo by se tedy říci, že Aprilia tentokrát neudělala v ničem chybičku, protože co do jízdy bude hledat konkurenta jen velmi obtížně.
Rychlořazení rychlorybičky
Kapitolou samou pro sebe je zmíněné rychlořazení, jehož pomoc pochopitelně uvítáte při jízdě na dohled nebeským vratům, nicméně mě osobně nadchlo i při prachobyčejné jízdě v transportním módu v obcích. Ladnost, rychlost a citlivost, s jakou Tuono řadí, bych bez nadsázky přirovnal k silně návykovým opiátům. Velikým přínosem téhle návykové hry je pak ona efektivita a úspora času při akceleraci mezi vingly, která jezdci hraje do karet v každém okamžiku za řídítky Tuona V4 1100 RR. V praxi to vypadalo tak, že zatímco mě ve vinglech nahání kamarád Pavel na kapotovaném litrovém „okřídleném šípu“ RR, kterého jindy stíhám s vypětím všech sil, dnes přeci jen občas zůstává lehce v závěsu a u pumpy se mi smutně svěřuje, že proti Tuňákovi mu to prostě nejde…
Za masivní pružnost biku může bezesporu i véčková konstrukce motoru Aprilie, která k zadní pryži posílá decimující výkon 175 koní, s plnotučnou dávkou 120Nm krouťáku. Když k tomu přidáte zmíněné rychlořazení, tuhý, plně nastavitelný podvozek, skvělý radiální brzdy a vychytávku v podobě přepínání intenzity kontroly trakce na řídítku (lze ji snadno regulovat za jízdy), pak bude Tuňák vaše jasná volba. Nejlepší na všem bylo následné zjištění, že během řádění na Železnobrodsku i Semilsku tahle potvora dle BC sosla jen 5,9 l na 100 km. Chápete to?
Je to kruťák
Pokud bych měl být hajzl a něco fakt najít, něco za každou cenu zdrbnout, asi bych uvítal palivoměr místo oranžovýho oka, který mě svým šajnem co chvíli šikanovalo, přestože v nádrži zůstávala téměř polovina božského moku s 95 oktany. Někomu by rovněž mohl vadit i relativně malý rejd biku, jenže to si už fakt vymýšlím, protože mně osobně nic z toho nevadilo a naprosto s přehledem bych Tuňáka uvítal ve své „GASově“ garáži.
Jak to vidí Karel?
Ať už jedete na jakýkoliv kvalt jakoukoliv rychlostí, stačí vzít pořádně za plyn a Tuono vystřelí dopředu se zvednutým předním kolem. Každý další kvalt je doprovázen štěknutím výfuku ve chvíli, kdy tam pomocí rychlořazení vpálíte vyšší rychlost. Je to ohromně rychlé, návykové a v jistých chvílích i zastrašující.
Několikrát jsem se přistihnul, že jsem řadil zbytečně brzo a motor měl ještě nějaké čtyři tisíce otáček k dobru. Je to totální psychopat! Jako by vás většinu času hladil po vlasech a pak bez varování vlepil pořádně rozpřáhnutou facku…
To všechno je podpořeno čistě perverzním zvukem, který promění vaši oblíbenou okresku v soukromý závod MotoGP. Na okruhu v Brně to byl čistě perverzní zážitek, protože tohle dokáže hravě udržet krok s čímkoliv kapotovaným. Jedna z vůbec nejlepších motorek loňského roku.
Foto: Karel Táborský
