MH TEST: Ducati 959 Panigale

10. října 2016 v 10:53

Konec všem posměškům na diskusních fórech – nová 959 je opravdová a plnokrevná Ducati se suverénním projevem. Dali jsme jí 40 kol okruhu ve Valencii a vrátili se s tímhle ...

Prý je to entry level supersport od Ducati. Proboha, vždyť má 157 koní! Jakkoliv taková hodnota může vypadat šíleně, fabrika to nepřehnala a my dobře víme, že špetka koření navíc nikdy nemůže uškodit. A přesně to Ducati udělala menší Panigale. Přidala koně, zlepšila vyvážení a výsledkem je možná nejpoužitelnější dvouválcový supersport všech dob.

A přitom je nová 959 původně úlitbou bruselských ekomentálů, kteří na výrobce uvalili nadcházející a mimořádně přísnou normou Euro 4 pořádné trápení. Všechny ty změny na původní 899 jsou vlastně kvůli požadavkům EU a my bychom měli hlasitě vyjevit svoje znechucení, jenže to by byla chyba.

 

959 - Čisté slovo k motoru

Kromě toho, že motor Superquadro je teď účinnější a netrhá tolik ušní bubínky (alespoň podle oficiálních informací, naživo pořád řve jako pominutej, i když k nějakému ztišení bezesporu došlo), vedlejším efektem je taky větší palebná síla. Výkon a točivý moment navíc přece není nic, kvůli čemu bychom měli nadávat. A jestli chcete připomenout, že ty dvě koncovky výfuku po straně nejsou zdaleka tak sexy jako laufy na velké 1299, máte samozřejmě pravdu.

Pokud to nepřenesete přes srdce, můžete si koupit originální koncovky od Akrapoviče nebo se odstěhovat mimo Evropskou unii. Tam jde totiž 959 koupit i s výfukem pod motorem. Jaká nespravedlivost! Fabrika to mohla vyřešit i softwarově, jako to udělal „lidový vůz“, ale po tom průseru se nedivím, že se jim do toho nechtělo. Navíc, bez těchhle úprav by pravděpodobně 899 za pár let jednoduše zanikla.

A to byla představena jako úplně nový model teprve před dvěma lety. Slušný posun s přihlédnutím k tomu, že na některé japonské supersporty nikdo pořádně nesáhnul už skoro deset let.

 

959 - Pamatuju se…

Malá Pani byla a stále je výborná motorka. Dokonale vyvážený mix správné rychlosti, ovladatelnosti a použitelnosti v reálném světě bez dokonale vyžehlených autodromů. Pro koho je surovost 1299 jednoduše moc a jeho život by bez Panigale nedával valný smysl, měl možnost užít si sexy svezení na menším objemu. A popravdě řečeno, v mnoha ohledech je „malá“ doopravdy lepším strojem.

Na pilota neklade přemrštěné nároky a po většinu času se chová tak, že vám strachy nelezou oči z důlků. Což 1299 velmi lehce dokáže. Není pravda, že by 899 nejela – jejích 148 je prostě akorát. Řečí čísel se má celá věc takhle: U nové motorky poskočil objem na 955 kubíků a výsledkem je devět koní navíc a také zvýšení točivého momentu. Není to nijak dramatické posílení, ale pořád je to dost na to, abych z nich měl šimrání v podbřišku.

Je jasné, že poznat v izolaci o maličko vyšší výkon je téměř nadlidský úkol. Navíc když 959 má o zub menší rozetu, z čehož plyne delší sekundární převod a jeho výsledkem je klidnější chod při cestovní rychlosti. To je fajn. Na druhou stranu, motorka bude při akceleraci o maličko línější.

 

959 - Rychlost nade vše

Je to pořád velice rychlá strojovna, ale když za ni naplno vezmete, nedočkáte se žádného kopance do břicha. Otáčky narůstají plynule bez jančení a nečekejte žádný frenetický výstřik výkonu před zásahem omezovače. Nevím, čím to je, ale nemůžu se ubránit dojmu, že by zkrátka mohla být o maličko víc útočná.

V režimu Race je odezva plynu velmi přímá a na nic nečeká, na silničnější Sport je znát, jak moc ji elektronika drží na vodítku. Účinná, tak bych ji nazval. Pořád je ráda, když se točí, takže pod nějakých osm tisíc otáček na vyšší kvalty nečekejte žádný zázračný tah. Na výjezdu z dvojkových vracáků ale dokáže zvednout přední kolo, to aby měla jízda řádný švih.

 

959 - Působí kompaktně

Devětpětdevět nemá ráda styl, který můžete aplikovat na 1299, tedy „zabrzdit-zatočit-zamířit-vypálit“. Tady jde hlavně o rychlost v zatáčce a maximální snahu o co nejplynulejší průjezd. Prvotní zatočení není nijak dramaticky rychlé a kvůli posezu s maximem váhy na širokých řídítkách vyžaduje řádné pobídnutí, aby se vydala hledat vrchol zatáčky. Může za to o kousek delší rozvor a také nenastavitelný tlumič řízení, který je podle mě zbytečně tuhý, což je cítit už na místě, když za rejdy vezmete. Na druhou stranu, díky tomu má motorka uprostřed zatáčky neochvějnou stabilitu a jemně nastupující výkon znamená, že se k plynové rukojeti můžete chovat hrubě.

Motorka má tolik mechanického gripu, že ani nespoléhám na pomoc elektroniky a už ve druhé rozjížďce přepínám kontrolu trakce na minimální intervenci. O 4 mm níže posunutý čep kyvné vidlice prý pomáhá k lepší přilnavosti zadního kola a já v tuhle chvíli nemám důvod se hádat. Na konci cílovky mám vymotanou šestku a držím ji dál jako hluchej, takže rychlost přes260 km/h. Teď už jenom v rychlém sledu podkopnout tři kvalty a poslat Panigale v absurdní rychlosti k apexu.¨

Tohle je psycho! Zatímco je první zatáčka skutečně děsivě rychlá, poslední levá přes horizont je za řídítky 959 něco, na co budu dlouho vzpomínat. Při úplně otevřeném plynu na čtyřku cítím, jak jde zadní kolo jemně do smyku a v tu chvíli se stačí jen o kousek víc posunout na vnitřek motorky a nepolevit. Jednoduše boží moment a každý další průjezd je doprovázen obrovským výbuchem smíchu!

 

959 - Když přepnete na Race

I přes fakt, že tohle má být první vstupenka do superbikové rodiny Ducati, na ní není nic ošizeno. Jsou tady jízdní režimy, ABS, kontrola trakce, rychlořazení nebo motorová brzda, navíc všechno nastavitelné. Módem Sport se ani nezabývejte, nemá to cenu. Panigale drží až moc zkrátka, motor reaguje líně (malá daň vyššího zdvihu) a reakce ABS je na okruhu zbrklá. Dokonce tolik, že mě v první zatáčce zvýšená nájezdová rychlost kvůli nepříjemnému zaklepání do páčky vyhnala až na kraj obrubníků.

Teprve až se přepne na Race, začne mít jízda tu pravou šťávu a funkčnost elektroniky je téměř neviditelná. Hodně se mi líbilo nastavení motorové brzdy. Můžete si vybrat, jak moc motor před zatáčkou zpomaluje, a zdaleka nejlepší svezení přineslo prostřední nastavení. Ani při prudkém podřazení se zadek nechtěl přetáčet a přitom bylo cítit, jak si mašina vzadu přikecla a díky tomu se na nájezdu i stabilizovala. Rychloražení funguje pouze směrem nahoru (funkce automatických meziplynů při podřazování by prý stála hodně prostředků kvůli složitému vývoji) a je velice jemné.

 

959 - Když začneme brzdit

Díky lehce jdoucí spojce ale není problém si při skopávání nižších kvaltů nadávkovat prokluz, což se hodí, když dostanete chuť na neplechu. Pochválit nemůžu brzdy. Jsou sice silné a se zastavením motorky nemají vůbec starost, ale chybí jim cit. Páčka je gumová bez jasné odezvy na to, jakou silou na třmeny tlačíte.

Valencie má jen tři místa, kde se opravdu tvrdě brzdí, takže o žádném vadnutí nemůže být ani řeč. Jen v nich není ani zdaleka takový cit, jako na velké Panigale se třmeny Brembo M50, které by dokázaly zastavit i menší planetu. Líbil se mi jízdní komfort – tlumiče poskytují dobrou podporu, ale nejsou přehnaně tvrdé, širší kapota vpředu znamená méně otravného větru, se kterým musíte ve vysokých rychlostech bojovat. Suprové jsou frézované hliníkové stupačky, které už nekloužou, jako tomu bylo na 899.

Kvalita zpracování je mimořádně působivá a může se rovnat s těmi nejlepšími. Štval mě stojánek, který je téměř nemožné najít, a za ploutvičku u stupaček se mi párkrát zaháknula bota. Nastavení elektroniky je jednoduché, takže si můžete zachovat mužskou důstojnost a manuál nechat pod sedlem.

 

959 - Žijte to s rozumem

Je to vlastně jednoduchý. 959 je supersport pro toho, kdo přemýšlí hlavou a nemusí se před ostatními masírovat stádem jenom těžce zvladatelných koní. Tahle Panigale dokáže zprostředkovat hluboce uspokojující momenty, když držíte úplně plný plyn a nebojíte se přitom o život.

Nechce děsit, neplive oheň z výfuku a nevrčí, jako kdybyste do krabičky od sirek zavřeli Toma Jonese. Má jednoduše dobré způsoby a dokonale balancuje na hraně mezi tím, co je akorát a co je už moc. Pochopitelně, cena není zrovna lidová (červená je o fous levnější), ale to asi čekat nemůžete. Je to prémiovka se vším, co k tomu patří.

 

EBC – co je motorová brzda?

Systém motorové brzdy byl vyvinut závodním oddělením Ducati Corse a pomáhá jezdci při nájezdu do zatáčky tím, že redukuje pozitivní i negativní točivý moment generovaný motorem. EBC hlídá otevření plynu, zařazenou rychlost a zpomalování klikové hřídele a podle toho upraví pomocí elektronického plynu ride-by-wire otevření škrticích klapek. Prakticky tak automaticky přidá trochu plynu, aby zamezil blokování kola způsobeným velkým brzdným účinkem motoru. Jeho reakce jde nastavit ve třech polohách.

 


Motor

Typ: kapalinou chlazený dvouválec do L, 4ventil, Desmodromic
Objem:  955 cm3
Vrtání x zdvih:  100 x 60,8 mm
Výkon motoru:   159 koní @ 10 500 ot./min.
Točivý moment:  107,4 Nm @ 9000 ot./min.
Převodovka:   6rychlostní

Podvozek

Rám:  hliníkový Monocoque
Přední odpružení:   plně nastavitelné, vidlice Showa BPF, upside-down
Zadní odpružení:  plně stavitelný monoshock Sachs
Přední brzdy:  2x 320mm kotouče, 4pístkové radiální třmeny Brembo, ABS
Zadní brzdy:   245mm kotouč, 2pístkový třmen, ABS
Přední pneu:  120/70-17
Zadní pneu:  180/60-17y
Rozvor:  1431 mm
Palivová nádrž: 17 l
Suchá hmotnost: 176 kg
Hodnocení článku:
1 2 3 4 5

Sdílej

TwitterGoogleFacebookDeliciousLinkedinDigg

Fotografie

Diskuse: 1 komentář

Dave 10. října 2016, 14:02 | 3 0

Vyfuky
A to že si člověk nemůže dát normálně nohu kvůli těm výfukům hned za stupackou nenapisete ! :/


Přidat komentář:

Vážení čtenáři, o vaše názory velmi stojíme. Chceme, abyste se u nás cítili dobře, proto diskuse hlídáme a příspěvky, které jsou v rozporu s Kodexem diskutéra, mažeme.

TOPlist