Proč dělat na stejném základu jednu motorku, když můžete udělat hned dvě? A co takhle spojit megazábavnost Hypermotardu a cestovní vlohy Multistrady? Odpovědí z Bologny je právě tahle Hyperstrada
Poslední dobou mívám pocit, že některé motorky ani pořádně neprojdou vývojovým oddělením a už se v jejich vývoji začne řádně šťourat nějaká ta marketingová kancelář. Prostě se neptejte a udělejte to tak, tak, tak! U některých výrobců se to skrývá méně, jinde se to tají víceméně úzkostlivě.
Ne tak u Ducati. Tam se to prostě přiznává na rovinu, co s tím dělat nějaký štráchy. Už když vyvíjeli novou generaci Hypemotarda, šoupli na vedlejší konstruktérské prkno i cestovnější verzi s více než příhodným jménem spojujícím názvy dvou motorek z aktuální nabídky – Hypestrada.
Po Hypermotardu baví
Že má Hyperstrada společný základ s Hypermotardem je asi jasné na první pohled. Do věčných lovišť odkráčel vzduchem chlazený dvouválec, jedenáctistovka sloužila Hyperům od roku 2007. V tradičním příhradovém rámu našel uplatnění kapalinou chlazený motor s objemem „pouhých“ 821 cm3. Pokud vám to přijde málo, pak vás vyvedu z omylu. Testastretta 11°, jak si tomuhle dvouválci říká, umí 110 koní a 89 Nm, což je slušný nárůst výkonu oproti loňskému Hypermotardu 1100 EVO (95 koní a 103 Nm). Vidíte tam to jiné zaměření? A navíc je vrchol výkonu až za hranicí devíti tisíc otáček.
Hlavním heslem jízdy je tedy touha po otáčkách. Ne, že by se nedalo jezdit na spodku a ve středu, Ducati motor skvěle vyladila a nějakého ucukaného posouvání městem se nedočkáte, ale přeci jen vás ta mrcha bude nutit jezdit o kvalt níž a pořádně s tím heftem otočit. Odměnou vám za to pak bude úsměv od ucha k uchu a také zásadní potěcha sluchového ústrojí. Ten zvuk je návykovej.
Nervový systém
Ano, je to chuligán, ale na druhou stranu se pohybuje přesně na hranici výkonu, kdy vám neutrhne pracky, nebude vás děsit a nebudete se muset každou vteřinu pekelně soustředit na každý pohyb. A to je na téhle motorce právě to pravé ořechové. Nemá potřebu se s váma rvát, chce jen, abyste si to všechno na maximum užili. Společně.
Ruku v ruce se sílou motoru kráčí i schopnosti podvozku a ergonomie. Sedíte parádně roztažení na motorce a každé její kilo cítíte celým svým nervovým systémem. Do širokých, téměř rovných řídítek dostáváte tunu informací od předního kola. Ne, tohle není zdaleka jako starej Hyproš, kde jste z předního kola měli občas pocit, že vám ho někdo ukradnul. K až nadprůměrné ochotě zatáčet se přidala i skálopevná jistota v zatáčkách. Tohle všechno pak dává dohromady takovou esenci zábavy, že pokud máte rádi řezavé točivé dvouválce, nebudete chtít slézt, dokud vás úplně nedožene únava.
Po Multistradě cestuje
Zastavme se na moment v jedné situaci, která skvěle ukazuje, jak je Hyperstrada zábavnou motorkou s kapkou šílenství. Přilétám ku Praze, najíždím na okruh a doprava najednou začne houstnout, až se po pár stech metrech proměňuje v kolonu dvou řad stojících aut. Otravné? Standardně ano, i když s motorkou stát nemusíte, proplétání mezi auty brzdí a unavuje potřebnou maximální koncentrací. Dneska je to ale všechno obráceně, já se normálně raduju. Jo, a taky nezpomaluju. Spousta stojících kuželů, bomba!
Druhou tváří Hyperstrady a vlastně celé téhle historky jsou cestovatelské schopnosti nové Ducati. Proč? Protože před příjezdem do ucpaného velkoměsta mám za sebou nějakých 350 km po okreskách i dálnici. A víte co? Naprosto v pohodě. Nebudu Hyperstradu nesmyslně srovnávat s bavořím GS nebo jinými křižníky, ale i tak si troufnu prohlásit, že tohle je cestovní motorka a že bych se s ní vůbec nebál vyrazit na delší štreku po Evropě.
Kdo má v ruce klíč?
Jak je to možné? Jak z čistě chuligánské motorky udělali cesťák? Nebudeme se bavit o kufrech (které jsme tak nějak, ehm, zapomněli u dovozce), o madlech pro spolujezdce, krytu motoru, USB zásuvkách ani o hlavním stojanu, které jsou v sériové výbavě. Tohle je o sedle, které je pohodlné, o vyšších řídítkách a také o malém plexi, které sice vypadá k ničemu, ale v reálu funguje. K tomu se přidává podvozek složený z USD vidlice Kayaba a monoshocku Sachs (zdvihy 150 mm), který je nastaven krapet do měkka, takže z vás české silnice nevyklepou duši. Nechybí mu samozřejmě možnost kompletního nastavení.
Už v sérii je Hyperstrada vybavena ABS, které krotí ostré brzdy Brembo, na předku radiální monoblocky M4-32. ABS je součástí tzv. Safety Packu, který krom něj obsahuje také osmistupňovou kontrolu trakce DTC. Pozitivní je, že se oba systémy dají vypnout, takže pokud nechcete k řízení pouštět počítač, je to na vás. Každopádně správně nastavené DTC spolu s moderním ABS od Sachse vám do něj budou kecat, až když je opravdu zle.
Výčet elektronických vychytávek pak doplňují nastavitelné palivové mapy, volit můžete ze tří režimů, přičemž u každého z nich si můžete vybrat nejen nastavení DTC a ABS, ale také výkon motoru (plný, nebo snížený na 75 koní) a reakci elektronického plynu. Pravda, v prvním momentě vám přijde, že je té elektroniky až moc, ale po pár dnech si jednotlivé režimy vyladíte a pak máte všechno pěkně na dva stisky tlačítka.
Centro ottimale
Tak si to pojďme pěkně shrnout. Komu udělá Hyperstrada pod zadkem radost? Máme tu skvělý dvouválcový motor s obrovskou chutí na lumpárny a krásným zvukem, který ale nevyžaduje hromadu soustředění jako jiné překoňované motory. K tomu podvozek tak akorát dělaný na naše silnice, pohodlný posaz a nějakou tu cestovní výbavu. Taky to tam vidíte tak jako já? To je prostě alpský stroj jak dělaný. Nebudu vám nic nalhávat, tahle motorka je dost podobná KTM SM T, a tu mám hodně rád.
Stejně jako u ní mě u Hyperstrady nesmírně baví ten příjemně namíchaný koktejl zábavy a komfortu. Jasně, některé motorky vás pobaví ještě víc, ale zase z nich po sto kilometrech slezete úplně vyšťavení. To se vám tady nestane. Result – pokud by mi někdo nabídl, ať si vyberu jakoukoliv motorku od Ducati, bral bych ze současné nabídky právě Hyperstradu. A to jsem si při jejím představení myslel, že je to jen hloupý marketingový trik.
Malá Testastretta
O použití vodou chlazeného motoru do Hypermotardu (a tím i Hyperstrady) se už nějakou dobu spekulovalo. Všichni logicky čekali motor ze sportovní 848, ale Ducati šla jinou cestou. Motor, který bije v testované motorce, vychází z Multistrady a říká se mu Testastretta 11°. Samozřejmě se muselo upravit vrtání i zdvih (88 x 67,5 mm) a s nimi i elektronika vstřikování.
Častým dotazem je ona jedenáctka v názvu motoru. Ta značí časování otvírání ventilů, které se ze standardních 40° změnilo na právě 11°. Tím dochází nejen k přívětivějšímu chování motoru (vyhlazení křivky výkonu), ale také k jeho vyšší životnosti, díky čemuž si Ducati mohla dovolit prodloužit servisní interval Desmo rozvodu na 30 000 km (olej po patnácti). Tleskáme, páni inženýři!
Foto: autor, ducati