Jako by snad na tuhle planetu ani nepatřil. V dnešní digitální době totiž neexistuje motorka, která by uměla spojit pravověrný mechanický základ se zástupem elektronických pomocníků stylem, jakým to umí právě Adventure R
Asi to nebudete slyšet rádi, ale u mnoha moderních motorek máme občas pocit, jako bychom měli v ruce gamepad a vyděšeně koukali na obrovskou televizi plnou jedniček a nul. Jo, mám rád propojení elektroniky a techniky, a čím toho můžu na motorce víc mačkat, tím víc mě to baví. Jenže některý bajky to už začínají trochu přehánět. A při představení téhle KTM jsem se bál, moc bál. Nechtěl jsem, aby se z něj stala uprděná „rádoby adventure motorka“ pro zástup čtyřicátníků, kteří chtějí uvelebit svoje bolavý zadky na něčem pohodlným a cítit se přitom jako hrdinové pouštních soutěží.
Jenže KTM si je moc dobře vědoma toho, jak těžce se buduje image opravdové motorky pro nadšence, takže tohle rozhodně nemohla podělat. A nepodělala. Myslel jsem si, že to bude souboj poctivé mechanické techniky, která se bude prát s masivní výpočetní silou, a že zcela logicky prohraje. Tohle přece vyhrát nejde. Ale „eRko“ mi dokázalo, že digitální podpora může pomoct zcela analogovému pocitu při řízení a nezabít přitom veškerou srandu z řízení. Po krku mi stékají čůrky studeného potu, rozklepané ruce se snaží rozmasírovat ukazující se mozoly a nemůžu dostat z hlavy myšlenku, že tohle je ta nejlepší motorka na světě. Úplně nejlepší…
KTM pro puristy
Poctivě ho obcházím a nemůžu přijít ani na jeden úhel, ze kterého bych ho mohl nazvat krásnou motorkou. Rozhodně se vám z něj nepodlomí kolena a neupadnete do orgastických mdlob. To ale u žádného velkého cestovního endura. Multistrada má vpředu rozpláclý kachní zobák, BMW se drží industriálního pojetí krásy a Triumph je v oblasti nádrže zbytečně obtloustlý. Takže z hlediska designu tady není nic, co by vás rozbouralo. Klidně zapomeňte i na obdivné zírání do oken výloh, když je budete míjet. Ale ono je to vlastně úplně jedno, protože když na něm jedete, nemusíte na něj koukat. A garantuju vám, že když budete v rukách držet ty skvěle široký řídítka, odpustíte mu naprosto všechno. Tady jde totiž o dokonalý pocit z jízdy, o zážitky, o radost.
I když je KTM na papíře hodně podobná GS – tomu srovnání se asi nejde ubránit –, na silnici si jsou na míle vzdálené. Nepopírám, že z racionálního hlediska nejde Baworáku vlastně nic vytknout, je v každém ohledu prakticky dokonalý, a za to ho neskonale uznávám. Nikdy vás ale nechytí za koule stylem, jakým to umí právě Advik R. Může za to jeho motor a hlavně podvozek, který nejde označit jiným slovem než plyšový.
Honza s ním měl ale problém: „Vůbec necítím, co se s motorkou děje. Ty tlumiče skoro zázračně odfiltrují všechny nedokonalosti silnice, což dělá z Adventury opravdu pohodlnej stroj, ale necítím se vtaženej do děje.“ Vím, co tím myslí, a kdybych se na něm projel jenom kousek a v legálních rychlostech, asi bych mu dal i za pravdu. Jenže já jsem motorku jel vyvenčit na motardovou dráhu do Milovic a stačilo jenom jedno ostřejší kolo, abych pochopil, že tohle je alespoň pro mě ztělesněním naprosto dokonale vyváženýho celku. Takhle se pozná, když se něco doopravdy povede – okamžitě s ním srostete a můžete hledat jeho i svoje limity.
KTM na limitu
Mám čas a jsem tady úplně sám, takže z něj hodlám vyždímat i tu poslední kapku krve. S režimem Offroad se vůbec nehodlám zdržovat (ten si vychutnám až při dalším testu na špalkových gumách), takže motorku přepínám rovnou do silničního módu. Kontrolu trakce nechám zapnutou, zajímá mě totiž, jak se bude chovat v mezních situacích, když motorku tlačíte až na samotnou hranici gripu. V tuhle chvíli musím pochválit motor. Dát do endura dvouválec ze superbiku zní možná šíleně, ale u jiných to funguje, tak proč by nemělo i tady.
Je to pašák, má všude dostatek síly a reaguje přesně tak, jak to mám rád. Spodek otáček je dostatečně jemný a nepůsobí zbrkle. Světe, div se, ale tohle je první bajk s plně elektronickým plynem, který mi nevadí. I přes fůru kabelů a potenciometrů mám od něj odezvu, kterou chci a potřebuju.
Jakmile překročíte nějakých pět tisíc otáček, rozpoutá se peklo doprovázené mechanickým rykem rozdováděných 150 koní. Cítím, jak se chce předek zvednout, ale elektronika ho jemně krotí. Kvalty tam padají díky přesné a bezprostřední převodovce tak rychle, že bych si skoro přál quickshiffter, který by ten zážitek posunul o jeden level výš.
Je čas vzít za brzdy. Přední vidle se citelně prohoupne, ale není to, jako když se propadnete do sklepa. Já ty Bremba prostě miluju – neznám líp reagující brzdový systém. Na páčce cítíte naprosto všechno, takže si brzdný účinek můžete dávkovat až hluboko do zatáčky, což by v normální situaci znamenalo, že si koledujete o průser... Jenže Advik není normální strojovna a i předním 21″ kolem dává i v nelegálních náklonech takovou odezvu, že to až hraničí s kouzlama. Necítíte žádnou hmotu, s ničím se neperete.
KTM a naše malé radosti
Tahle eRková verze potvrzuje podvozkovou dominantu KTM – žádná jiná továrna dneška neumí udělat lépe fungující šasi než právě Rakušáci. To, že se k němu můžete chovat jako k pravověrnému supermotu, je už vlastně takovým standardem. Brzdné drifty s řídítky na dorazech se stávají normou, a pokud tohle máte rádi, budete řvát radostí. A jak je na tom už zmíněná kontrola trakce? U KTM je zvykem, že nic nedělá napůl – elektronika tady působí jako bezpečnostní pojistka, ale rozhodně vás nechce brzdit ani omezovat. Ano, když jsem ji vypnul, zajel jsem kolo v Milovicích o půl sekundy rychleji, ale měl jsem u toho lehce staženou prdel.
Na druhou stranu není dobrý na ni stoprocentně spoléhat, protože ani tisíc počítačů nedokáže zabránit pádu, když pojedete jako debil. Pokud na jedničku zatopíte v plném náklonu, motorka se okamžitě začne přetáčet. Cítil jsem rozdíly v jejím chování, když se postupně ohřívaly gumy. Když Continentaly nebyly dostatečně prohřáté, trakce fungovala líp a její reakce byla předvídatelná. Při jízdě na silnici na ni je spolehnutí a zbytečně neotravuje přehnanou urputností.
Na trati se v extrémním horku ale gumy ohřály natolik (tlak v nich se zvednul o 0,6 baru, to jsme kontrolovali pomocí fičury na budíkách), že si trakce přestala vědět rady a začala být maličko zbrklá. KTM nepoužívá systém, který při detekovaném prokluzu omezuje zapalování, ale pomocí systému ride-by-wire automaticky ubírá plyn, když to limitní situace vyžaduje. Musím říct, že mi zásah trakce na Advikovi vyhovuje ze všech motorek nejvíc. Cítíte ho, ale neškube s motorkou a vy přesně víte, kdy zasahuje. To musím pochválit, oproti trakcím před pár lety je tohle o světelný roky dál.
Jak je na tom zbytek
Jako nástroj na dělání zábavy mě Advik svými schopnostmi naprosto šokoval, ale začínám svým asociálním chováním přitahovat trochu pozornosti, takže opustím trať a vydám se na 300 km dlouhý horský okruh. KTM je díky svému podvozku ohromně pohodlný strojek, ale milovat budete hlavně jezdeckou pozici. Je přesně taková, jakou u takové motorky čekáte. Spousta místa pro ruce, nohy i zadek. Manuálně nastavitelný větrný štítek sice není tak účinný jako u GS, ale na nepříjemné poryvy větru si stěžovat nemůžu. Za jízdy si hraju s informačním panelem a i když je jeho grafika podobná jako u Karasovo prehistorické Nokie, je přehledný a funkční.
Je to komfortní motorka s ohromným potenciálem a nemá sklony k nervozitě ani na špatném povrchu, motor je na dálnici semišový a nevibruje, což by bylo na delších jízdách otravný. A taky má nejlepší ovládání spojky na světě. Jako Gran Turismo je skvělý a ve sportovním režimu zvládne prakticky cokoliv, ale standardní Adventure je o maličko schopnější cestovatel. Tohle eRko je pro toho, kdo chce jezdit dálky i mimo zpevněné silnice, a protože už jsem jezdil i na verzi obuté do špalků, můžu vám říct, že jeho schopnosti jdou daleko za to, co jste si ochotni dovolit. Multistrada je v Brně možná o sekundu rychlejší, ale koho to zajímá. GS je víc dospělé, ale ani jedna z nich vám nedá takovou radost jako právě Adventure.
Dokáže být rozumný, ale klidně ho můžete řídit v režimu „vrah pneumatik“ a jemu se to bude líbit. Ducati a BMW vás nejspíš ohromí, ale KTM umí pobavit stylem, o jakém můžou ostatní jenom snít. Můžu vám poradit jenom jedno – odložte časopis, který držíte v ruce, a běžte si ho koupit. Teď hned!
KTM a jeho motor
Motor pochází z hardcorového superbiku RC8 R, ten byl ale samozřejmě pro potřeby cestovního endura lehce pozměněn. V Adventure R je naladěn na 150 koní při 9500 otáčkách a má plných 125 Nm točivého momentu. To jsou dost vážně znící hodnoty. Nová je hlava válců, která pomáhá dokonalému prohoření paliva. Výsledkem je více výkonu, točivého momentu a jemnějšího chování motoru v nižších otáčkách. Jako bonus je tady o 20 % menší spotřeba (oproti starší 990), my jsme jeli na dálnici za 5,3 litru, při rychlé jízdě na okresce pak do 6,5 litru. Motor je ovládán systémem ride-by-wire, takže tady nenajdete žádné plynové lanko – všechno je řízeno elektronicky. Vnitřnosti motoru jsou co možná nejlehčí, aby se motor co nejrychleji roztáčel. Nová je převodovka – má jiné zpřevodování, které ulehčuje použití motorky v terénu. Jednička je velmi krátká, takže při offroadu není potřeba tolik používat spojku při nižších rychlostech. Spojka je antihoppingová a má měkčí pružiny, díky čemu je její ovládání fantasticky lehké.
KTM a jeho elektronika
Mezi hlavní přednosti nového Adventure R patří kombinovaný systém ABS a kontrola trakce. Oba systémy vyvinul Bosch a jsou integrované do jedné „chytré krabičky“. Ta spolupracuje s třemi akcelerometry, které měří zrychlení motorky, a dvěma gyroskopy. ABS má pro každý jízdní režim vlastní nastavení a v režimu Offroad zasahuje až na poslední možnou chvíli. V tomto módu je skoro úplně potlačená kontrola trakce, aby se dalo na nezpevněném povrchu efektně driftovat. Veškeré nastavení se dá přizpůsobit pro konkrétní potřeby jezdce a motorka vás nijak neomezuje.
Foto: Honza Karásek
Jak pravíte koupil jsem ji! :3 😀