Tiše a nenápadně vyhrála v kategorii cestovní silniční motorky anketu Motocykl roku 2016. Hlasitě a okatě vpadla na trh, aby překonala nejeden náš předsudek či tabu
S nahou verzí modelu GSX-S1000 jsme se na stránkách volnomyšlenkářského časopisu Motohouse setkali v minulých letech hned dvakrát. Byly to postřehy od našich redakčních tavičů (Carlose a Kuby), kteří v odstrojené reinkarnaci legendární „K5“ neobjevili nic důležitějšího než fakt, že ta modrá motorka jede zas jak píchlý čuně a že je to skvělý motocykl, ať už vypadá, jak vypadá!
A úplně stejný pocit mám na prvním kilometru i já. Tedy už na kapotované verzi GSX-S1000F. Úplně první, co mně totiž proletí hlavou, když přidávám na výjezdu plnej, je oduševnělost klasické zatmívací věty: „A sakra… a sakra… sakra…“ Kvalty tam házím jak dvacetníky do studny, motorka se dopředu žene nepředstavitelnou potencí a tažná síla by položila i dospělého vola.
Celý ten zážitek je hutný, masivní a přitom čistotně okouzlující. V každém okamžiku cítíte tu sílu jádra, jak se zahryzává do masa zadní gumy, stále lapáte po dechu a zatlačujete oči zpět do důlků. A to si vemte, pionýři, že se tu stále bavíme o vítězi uprděné kategorie „Silniční cestovní motorka 2016“.
Potěší, okouzlí, odveze
A protože je už jednou v téhle škatulce, tak jsem dostal za úkol sepsat následující test já. Nebudu se na ni totiž koukat jako pojašenec, který chválí jen adrenalinové zchvácení svých nadledvinek, nýbrž se zkusím na tu divokou věc podívat i z druhé strany, tedy optikou zdravého úsudku a milovníka užitku, rozeného pragmatika. Přesně má parketa. Vždyť právě pro tuhle symbiózu si už osmý rok doma pěstuju litrový Fazer FZ-1, a ejhle, koukněme se na to, GSX-S1000F se v kolonkách výkonu nalézá na více méně stejných hodnotách.
Jaký je tedy mezi nimi hlavní rozdíl? Odpověď najdete v první vteřině zapikanou v posezu. Ten je diametrálně odlišný. Zatímco na klasickém starém Fazeru sedíte „na motorce“, na GSX-S1000F jste součástí stroje, zapadnete a dotvoříte doslova její tělesnou anatomii. A to se samozřejmě strašně pozitivně projeví na celém tom zážitku z motorky. Už od první vteřiny pochopíte, že Suzuki je pro váš komfort podstatně a nepřehlédnutelně menší a nakrčenější, ale že si s ní zároveň užijete daleko víc zábavy, čipernosti a srandy.
Jako na peřince
Takže se labužnicky převalujete v zatáčkách, berete si každou vlnku jako výzvu a bavíte se tím, jak pod vámi ta zatracená mrcha štěká a pořád se chce tak trochu prát. Ještě k tomu tak přidat rychloražení a je to první pohovka, na které můžete vyrazit vyhrát MS Superbike. Zadní úzkoprofilová 190mm pneumatika funguje doslova jako polštář. Motorka se rozhodně cítí lépe v oblouku než na maximální rychlosti, kdy je přeci jen maličko vratká.
Je tedy dobrá i na delší cestování? No, asi nesmíte měřit dva metry nula pět, to by pak mohl být problém. Ale pro mých 180 cm naprosto ideál. Malinko si musíte zvyknout na tu „nakrčenou“ kulturu svého hřbetu, určitě se vám někde na delší cestě do těla probojují i drobné sportovní vibrace motoru, a taky si je nutné uvědomit, že je holka holt z ostřejšího těsta, takže nedá odpočinout vašim chodidlům, protože sportovní motorky mají přece stupačky bez gum. Chceš ale jezdit rychle? Tak se povznes a basta…
Něco málo dat a technologií
Motor. To zádušní hučení na volnoběhu vám dá vytušit, že to je a navždy snad zůstane pravověrný supersport. Jádro má oproti originálu K5 lehčí písty, jiný profil vaček, jiná povrchová úprava válců, samozřejmě o deset let modernější je vstřikování. Motor nemá tolik chutě vletět přímo do špičky, spíš nabídnout co nejvíc lineárního výkonu ve středním. Přesto se vrtání 73,4 a zdvih 59 mm shodují s původním originálem, a to mi přijde už z principu naprosto skvělý!
Co je nové, to je samozřejmě kontrola trakce. A čím víc mám na GSX-S1000F najeto, tím hlasitěji říkám, že je to moc dobře, že tady tahle vychytávka je. Systém má dohromady tři úrovně, kdy jsou počítačem vyhodnocovány údaje o rychlosti otáčení kol, hladině přidaného plynu a zařazeném kvaltu – a pokud je něco špatně, systém za vás sám ubere a stroj vrátí k rovnováze. Což kvitujte s velkou radostí, protože při razantním přidávání fakt balancujete na tenoučké hraně. (Pro šťouraly info navíc, TC lze vypnout úplně.)
Spínače a vypínače
Víc elektronických činčurin už ale zaplaťpánbůh na téhle modré piraně není. Žádné záškodnické mapy, žádné elektronické nastavování podvozku ani ohyzdný držák případné navigace. Suzuki to prostě hraje víc po staru. Motorku přeci musíte taky trochu pochopit, vědět co a jak, navzájem si vyhovět. Přední vidlice od KYB ø 43 mm jsou tedy plně nastavitelné, stejně jako ta zadní centrální. Motorka jde ven z výroby nastavená spíš měkce a vy máte možnost ji snadno přitvrdit.
Vůbec to porovnávání s konkurencí je u GSX-S1000F hodně náročné, Naturelem motoru se jí asi nejvíc blíží CB1000R, ale Suzuki je určitě rychlejší a hutnější (a Honda se s kapotkou nedělá). Dvouválec v Monstru určitě víc duní, ale to pohodlí na „Zuzce“ Ital nedožene. No a konečně zástup začínající třeba BMW R 1200 RS přes Kawu Z1000SX až po již zmíněný kapotovaný Fazer –to jsou sice supr cestovní motorky, ale v koeficientu hravosti vám budou při té modré hračce GSX-S1000F připadat najednou tak nějak neohrabaně.
Přidejme radiálně uchycené čtyřpístky, vzorné ABS od Bosche, jednoduchou palubní přístrojovku s indikací zařazeného kvaltu a s informací o okamžitém dojezdu stroje. No a suma sumárum, máme tady ideální bajk pro všechny ty, co rádi jezdí svižně, útulně a rychle. Měly by se na ni stát fronty – řekl autor. Ale pak přišlo to slovo závěrem, které tam muselo stát.
Na závěr
Na závěr se totiž musím na chvilku dotknout jejího vzhledu. Kdybych to chtěl popsat diplomaticky, napsal bych, že působí neotřele. Kdybych chtěl být vlezdoprdelkausuzuki, napsal bych, že je to design příští generace. Ale není tomu tak. Ani po týdnu testu se mi ty kapotáže nelíbí a nedokážu si na ten vzhled zvyknout, i když se mi hodně chce. Je to ohromná škoda, že to udělali zrovna takhle. Vlastně po celou dobu, co píšu tenhle test, se mi ruce rozebíhají radostí po klávesnici, když popisuji její vlastnosti, ale jen do chvíle, než se podívám na její obrázek.
Janě. Všechno se časem zažije, okouká. Modrá metalíza tomu taky hodně pomohla. A hlavně – když sám sedíte za řídítky, motorku jako takovou stejnak nevidíte. A právě v tom okamžiku zase ožiju a mám znovu dokola o čem psát. Je brilantní, je skvostně ovladatelná a má tolik hutnosti a síly, až se z toho klidně pominete – a navždy vám na rtu po jízdě zamrzne to libozvučné jméno „Zuzankááá…“ Není překombinovaná, přetechnizovaná, má opravdu jen to, co ke skvělé jízdě potřebujete. Holka pro veselýho chlapa…
Prakticky, fakticky
Dovolím si telegraficky jen několik málo drobných podrobností, které jsem si při testu zapsal do deníčku, a protože jsou faktické, asi je netřeba omotávat slohem:
/1/ Řídítka jsou malinko výš než u nahaté verze a kapotka dovede odvádět vítr při mé postavě tak, že pojedete intuitivně mnohem rychleji než na prostém naháči.
/2/ Spotřeba v testu necelých 6 litrů na 100 km, a to jsme s Carlosem v Dymokurech na okruhu trochu potahali.
/3/ Ovladače menu na levém palci, moc toho tam není, takže se v tom vyznám i já.
/4/ Hrozně mě baví její urputný superbikový zvuk, snad bych to ani nekazil žádným dalším laďákem.
/5/ Pro spolujezdce tu sedačka je, ale místo zas tak moc ne.
/6/ Při tomhle nástupu výkonu je trakce absolutní nezbytností pro zachování populace.
/7/ Výška sedla údajně 810 mm, neměřil jsem to, ale naprosto v pohodě dosáhnu na zem (sedlo není cestovatelsky široké).
/8/ Brzdí to teda mocně, začátečník by se možná mohl leknout té reakce…
/9/ Bude to požírač zadní gumy, o tom ani potom!
Foto: archiv Táborský
