Tip na zajímavu mašinku: Triumph Tiger Sport 1050

Za nejmarkantnější radost z téhle šelmy mnozí považují letmo uchycené zadní kolo, které jednak výborně vypadá, jednak jako bonus umožňuje velmi snadnou montáž i demontáž zadního kola. Již málokdo si však všimne upravené boční části kapoty, která se zkrátila podobně jako sukně u krásných žen, aby odhalila více z motoru a opticky odlehčila boční siluetu.

Oku vnímavého čtenáře jistě neunikl ani kompletně přepracovaný přední reflektor, který už díky bohu není pidlooký (dříve svítilo pouze jedno potkávací světlo), takže dnes předek nejen vypadá více symetricky, ale dvě potkávací a dvě dálková světla výrazně lépe osvěcují silnici, o čemž se budeme moci přesvědčit během průjezdů několika tunely. Vše jmenované se dá, pravda, označit za změny, ovšem poněkud drobné a pro uživatele ne až tak účelné.

To nejdůležitější se skrývá pod pokličkou

Co je však podle mého názoru podstatné, není vlastně na první pohled vidět. Například sedadlo spolujezdce bylo u staršího modelu až přehnaně zkosené směrem k řidiči, takže se během jízdy i štíhlým dívkám po prvním přibrzdění stávalo nemilé avšak masivní „zaříznutí“ intimních zón. To u nové verze absolutně nehrozí nejen s ohledem na sklon, ale i rozměrnost sedla, které bylo upraveno (naopak zúženo) i pro pilota, aby snáze dosáhl na zem, s čímž mívali jedinci pod 173 cm u předchozí verze problém.

Ještě méně viditelné, ovšem podle mého názoru asi nejdůležitější změny proběhly na technice.

Tuhému podvozku v Anglii prodloužili rozvor o celých 30 mm, čímž došlo ke zlepšení stability ve vyšších rychlostech, což umocňuje i plně nastavitelný podvozek. Jak přední USD vidlice umožňující seřizovat nezávisle na sobě předpětí, útlum i odskok, tak zadní centrální pružicí jednotka, která v porovnáním se svým předchůdcem obdržela silnější pružinu (dříve 139, dnes 160 Nm).

Ta by si měla mnohem lépe poradit se zatížením spolujezdcem i trojicí volitelných kufrů. Ty mimochodem umí klopit zároveň s mašinou, tedy lehce (cca v rozmezí 4 cm) se pomocí speciálního mechanizmu vyklápějí směrem k vnitřku zatáčky tak, aby ideálně snížily těžiště. Jelikož jsme však neměli možnost jezdit s naloženými kufry, nejsem vám schopen prozradit, jak moc a zda vůbec tento systém pozitivně ovlivňuje jízdu.

Co však potvrdit mohu, je jednoznačně nárůst výkonu řadového tříválce o celých 10 koní na celkových 125 a také zvýšení krouticího momentu o 6 Nm. Za velice chvályhodné rovněž považuji přepracování nejen odstupňování převodovky, ale především změnu řadicího mechanizmu, neboť právě nepřesná převodovka byla jedinou závažnou Achillovou patou předchozího Tigera.

Na motorce se jede…

Je to tu, každý z nás fasuje jednoho krasavce a vyrážíme na více než dvěstěkilometrovou jízdu po kopcovitých silničkách v okolí Barcelony. Přestože je ráno a teplota sotva překročila deset stupňů, vyrážíme relativně svižně skrze městečko Sitges, ve kterém se nachází naše základna, a hned cítím první podstatnou změnu k lepšímu. Nová řídítka jsou nejen lépe umístěna, ale především jsou výrazně širší a lépe vyuhlovaná. To přináší jezdci neochvějnou jistotu během manévrování kolem zdejších malých kruháčů či při manipulaci s bikem v nízkých rychlostech.

Přestože rozvor Tigera byl prodloužen, cítím z jeho reakcí radost a ochotu pro změny směru a dalo by se říct, že by se dal takzvaně otočit kolem nohy. Mezitím se už motor pomalu ohřívá na provozní teplotu, takže na výjezdu z města poprvé posílám plynovou rukověť na zarážku. (Mimochodem všechny stroje již měly přes 1000 km, takže byly zajeté.) To, co se strhlo v následujících několika vteřinách, zaskočilo nejenom mě, ale i ostatní účastníky tamního provozu. Motor si „odkašlal“ a zazpíval takových chraplákem, jaký nemá ani Bryan Adams.

Očividně úprava airboxu za účelem lepšího plnění s sebou přinesla i vedlejší účinek v podobě nádherného zvuku souznícího s vlastním projevem tříhrnku. Ten se bez potíží sebral již od volnoběhu a u zhruba 5000 se mi už celkem slušně zdálo o čertech. Když pak střelka otáčkoměru olíznula červené pole, měl jsem v trenclích naopak pole hnědé. Není to ještě ani tak dávno, co se podobným zrychlením mohly pyšnit jen čistokrevné sportovní mašiny a já si tu dnes sedím zpříma za pohlednou kapotáží v uvolněné jezdecké pozici a na digitálním tachometru se mi do očí směje číslice 212 km/h, což podle ochoty dál zrychlovat rozhodně není top speed stroje.

Co mě překvapilo

Velmi přesvědčivě na mě působí i modernizovaná převodovka, která s tou původní nemůže mít snad ani nic společného. Nejenže řadí přesně jako švýcarské hodinky, ale během řazení cítím v nártu nepopsatelně příjemný haptický pocit, kvůli kterému pak řadím výrazně častěji, než silný tříválec vyžaduje. Pokud bych si měl vysloveně vymýšlet, pak bych možná uvítal o něco menší ovládací sílu lankové spojky, která přeci jen vyžaduje větší sílu, než na jakou jsou zvyklí uživatelé „hydraulik“, nicméně to už skutečně hledám chyby, kde nejsou.

Co nás naopak téměř všechny ve skupině zaskočilo mnohem více, byl okamžik, kdy z 8 motorek hned 4 měly dvakrát za sebou problém nastartovat. Po zmáčknutí tlačítka startéru se motor ani nehnul, i když po pár vteřinách bylo jako mávnutím kouzelného proutku zase vše naprosto ok. Organizátoři se dušovali, že jezdíme na předprodukčních sériích a že naše biky ještě nemají finální verzi softwaru, což je na druhou stranu skutečně možné.

Naopak v maximálně dobrém světle se ukázala elasticita stroje při jízdě na poslední kvalt, který byl záměrně zkrácen pro ještě lepší pružnost stroje v běžném provozu, kde šestka ve spojení s kratším převodem a bohatýrským krouťákem s rezervou postačují k bezpečnému předjíždění. Jen pro zajímavost jsem si poznamenal, že i přes zmíněné zkrácení posledního rychlostního stupně upaluje Tiger na 4000 otáček 105 km/h a na 5000 dokonce okolo 130 km/h, což – uvědomíme-li si, že motor se umí roztočit i přes 10 000 otáček – není vůbec špatné.

Na dvojáka v úzkých zatáčkách

Taková situace navíc během naší jízdy nastává celkem často, neboť téměř všude naše skupinka upaluje tzv. „co cajk snese“, snad jen kromě ostrých vinglů, které projíždíme na dvojáka v relativně nízkých otáčkách. Ovšem hned za apexem náš průvodce vyráží jako smyslů zbavený a nám ješitným chovancům mentálního ústavu nezbývá nic jiného než ho pronásledovat. Naskýtá se tak ideální možnost vyzkoušet limity přepracovaných brzd s radiálními třmeny, které už nemají tak ostrý nástup jako předchozí evoluce Tigera a možná i proto se lépe dávkují.

Navíc v okamžicích, kdy to člověk přežene s brzdama a ke slovu přijde systém ABS, necítí žádné nepříjemné vibrace či drnčení. Přepracované ABS totiž zasahuje velice citlivě a diskrétně, takže nezkušený řidič prakticky ani nepozná, že mu právě elektronika zachránila dobrou náladu a možná i kejhák.

Když na chvíli opouštíme horské vracáky, objevuje se před námi úsek s několika rychlými, táhlými zatáčkami, kde ke slovu přichází skutečně hodně nelegální rychlosti, ve kterých – dle slov redaktora jedoucího za mnou – opouští můj stroj i několik masivních jiskřících spršek. Totiž, prakticky přesně v okamžiku, kdy se Tiger Sport dostane na kraj zadní pneumatiky, dochází i k pohlavnímu styku stupačky s asfaltem doprovázenému bujarým jiskřením a šklebem à la Joker na vaší tváři.

Vzhledem k velikostem, respektive délce hlásičů náklonu mě to ovšem vůbec nepřekvapuje a ani nijak neomezuje. Velmi kladně mě přitom potěšila vlastní stabilita stroje v náklonu právě i ve vysoké rychlosti, kdy i přes relativně měkký setup podvozku nedocházelo k nervóznímu vlnění. Zda za to mohou zmíněná široká řídítka, uvolněná jezdecká pozice či pečlivě založeno „na plynové rukověti“, nevím a ruku na srdce, je mi to jedno. Důležitý je pro mě výsledek, který v případě Tigera předvádí svezení na hodně vysoké úrovni jak co do přesnosti, tak co do jízdních emocí.

Láska na první pohled?

Po návratu z tripu poměrně dlouho sedím před motorkou a tiše přemýšlím, zda bych se do ní na pohled zamiloval… Přiznávám, že pokud by šlo pouze o design, byl by to spíše sňatek z rozumu, ovšem po svezení na téhle šelmě musím konstatovat, že Triumph Tiger Sport 1050 platí za skutečně kvalitní, skvěle zpracovaný, výborně ovladatelný a především dostupný univerzální bike. Ptáte-li se mě, zda bych si ji koupil, s čistým svědomím prohlašuju, že pokud by to moje srdce netáhlo mimo asfalt, tak z fleku ANO.

Foto: triumph