Přestaňte si už konečně lhát. Pokud jste milovník sportovních motorek, opravdový petrolhead s benzinem v krvi, nové RR ve svém životě jednoduše potřebujete. Je to totiž ta nejvyspělejší motorka letošního roku a i když se tomu můžete ze všech sil bránit, nelze žádný rozumným argumentem popřít nebo znevážit jeho absurdní rychlost a repertoár rozličných schopností, které dokáže naservírovat.
Za jeho řídítky totiž poznáte možná lehce bolestivou pravdu, že tohle není jenom pouhá motorka. Styl, jakým dokáže v okamžiku proměnit okolní svět v jednu rozmazanou čmouhu, bere nejenom zadní gumu, ale i dech. Ať už jste jakkoliv jemní na plyn nebo na tu nádherně provedenou řadičku, nikdy se to neobejde bez řádného kopance do zad. A taky odpovídajícího zvukového doprovodu, který rozdovádí nejenom vás, ale i každého v jeho bezprostředním dosahu. Není to motorka, kterou lze brát na lehkou váhu.
Každé přidání plynu vyžaduje maximální pozornost, musíte u toho bez přestání přemýšlet. Je ta rovinka dost dlouhá? Není ta malá tečka v dálce stojící kamion? Dokážu efektivně ubrzdit tu rozdováděnou bestii a vejít do zatáčky? Tohle a podobné otázky jsou ve světě BMW S 1000 RR každodenní rutinou.
Wow…
„Co se asi tak stane teď,“ napadá mě, když opouštím rozehřátou pitlane okruhu Monteblanco za zády padesátiletého chlápka, který má na kombošce přišitý nápis Fuchs. Ano, správně, jde o Jürgena Fuchse – borce, který v nejlepších dobách dvoutaktních pětistovek dokázal zajíždět body na postarších a technicky zastaralých ROC Yamahách. Kromě toho, že dokáže být na baru absolutní zvíře, umí i řádně zatahat. O něm to ale dneska nebude. Jde mi o tuhle motorku.
Moc jsem se snažil představit si, jaká ta mašina bude, ale – jako už několikrát – jsem se mýlil. Je totiž ještě lepší, než v co jsem si vůbec dovolil doufat. Dokázala mi to už první zatáčka. O nukleárním reaktoru, který Němci bláhově vydávají za pohonnou jednotku, vám povím až za chvilku. Má sice 199 koní (sakra, taky mohli do ofiko materiálů napsat přes 200, protože by to byla nejspíš pravda…), ale řídí se neskutečně lehce. Dokonce snadněji, než tomu bylo u staršího modelu.
Změny na geometrii v podobě strmějšího úhlu hlavy řízení kvůli lepší ochotě zatáčet kompenzuje delší rozvor, který má motorku stabilizovat v přímce a uprostřed zatáčky. Funguje to. Tam, kde starší bike vrtěl řídítky, jede novinka v absolutním klidu. Pořád má hodně živé řízení (hlavně, pokud už to mají gumy za sebou), ale je to přesně na té úrovni, abyste si připadali jako nejlepší řidič na světě, ale nemělo to nic společného s nestabilitou. A potom je tady nový semi-aktivní podvozek DDC. Ono jim nestačilo pouze jinak zkalibovat software, který tlumiče ovládá, oni kompletně předělali i vnitřky vidlic. Výsledek je jednoduše ohromující. Monteblanco je doopravdy rozbitá trať. Přesně taková, která by dokázala rozhodit i ty nejlépe nastavené podvozky světa.
Když mám na konci cílovky do červena vymotanou pětku, budík ukazuje hrozivou číslovku 289 a beru téměř vší silou za brzdovou páčku, očekávám zběsile reagující elektroniku, která se ze všech sil snaží udržet mě na živu, ale nic takového se nestalo.
RR zůstává klidné a soustředěné – dovoluje mi příští kolo posunout brzdný bod o pár metrů dál. Jestli mě něco naprosto rozsekalo, tak to byl řadící asistent, který umí při podřazování (jako na závoďáku, takže bez spojky!!!) sázet při každé rychlosti mikrometrově přesné meziplyny. Garantuju vám, že i kdybyste měli sto pokusů, nedáte ho tak dokonale, jako to umí elektronika. Spojku potřebujete vlastně jenom na rozjetí a zastavení – při jízdě se stává nepotřebnou.
… celý test si přečtete v Motohouse č. 12/2014.
Foto: J. Künstle, A. Martinez, A. Debus
