Je pár věcí, které musí současný superbike mít, aby byl úspěšný. Vysoký výkon, výbornou ovladatelnost a výpočetní výkon raketoplánu NASA.
Co si budem povídat, něco z toho dosluhující generaci ohnivého ostří chybělo. Aby taky ne, bude ji věru 9 let. Abysme nekřivdili. To, čeho měl Fároš vždy na rozdávání , byla výborná ovladatelnost a rychlost v zatáčkách. Pak přišla éra raketových motorů, kontroly trakce, elektronických podvozků, launch controlů a já nevím co všeho. Výborná ovladatelnost jednoduše na špičku postupně přestala stačit. Bylo načase s tím něco udělat a dostat se zpátky do hry. A Hondě se to prostě povedlo!
Co se změnilo
A co si na nás japonští inženýři ke 25ti letému výročí Fireblade přichystali? 90% všech hlavních částí motorky je úplně nových. Srovnání s raketoplánem není tak nadsazené, jak se může zdát. Motorka prošla odtučňovací kůrou. Mezigeneračně se váha snížila o 15 kilo a to je opravdu hodně a na samotné jízdě to pocítíte.
K tomu přidejte nárůstu výkonu v hodnotě 8 kW (poměr výkon váha se zlepšil o 14% oproti předchozímu modelu) a pochopíte, že to Honda s návratem mezi špičku myslí smrtelně vážně. Inženýři šli do takových ukrutností, že dokonce zkracovali šroubky a ztečnovali použité plasty. Jasně, na šroubcích tolik váhy neušetříte, ale vypovídá to o odhodlání vývojářů. Největší úsporu tak činí titanový výfuk, lehčí motor a v případě verze SP i titanová nádrž (jak říkám, samé kosmické materiály :)). A výsledek? Nejlehčí čtyřválcový superbike na trhu.
Hbitost a rychlost
Absolutní ovladatelnost. Heslo, kterému se podřídil každý aspekt vývoje Firebladu. Výsledkem je litrový superbike, který nejenom že vypadá, ale chová se jako šestistovka. Pocit, že sedíte na menší kubatuře, nabydete hned po usednutí za řídítka. Přední kapotáž je vpravdě minimalistická.
Ergonomický trojúhelník řídítka-stupačky-sedlo zůstal nezměněný, takže nemusíte mít strach, že je nový Fireblade pro trpaslíky. Ne, nezkrátili se mu nožky, ale řádně zhubnul v pase. V řeči čísel o 3 cm. Takže tu máme nízkou váhu a vysoký výkon. To samo o sobě nestačí, pokud tento potenciál nebudete schopní přenést na silnici.
Co v něm tiká
Co mě na motoru CBR1000RR fascinuje nejvíce, je způsob jakým posílá výkon na zadní kolo prostřednictvím elektronického plynu (jeho odezva je příkladná, nepoznáte, že netaháte za ocelové lanko). Nečekejte žádný kopanec nahoře, Fireblade táhne krásně od středního pásma. Upřímně, říkal jsem si, jestli se v Hondě nedrželi s výkonem motoru možná zbytečně zpátky, ale moje obavy se rozplynuly po prvním otevření plynu až k samotnému dorazu.
Nemůžu říct, že by oproti ostatním litrům nejela. Jak na tom je ukáže až přímé srovnání, ke kterému se v průběhu roku určitě dostaneme. Ono ne každá továrna je při udávání výkonu úplně přesná. V čem ale Honda jasně vítězí je právě linearita distribuce výkonu. Jako jezdec to vnímám jednoduše, v pravé ruce mám v každém okamžiku dostatek perfektně dávkovatelného výkonu.
Počasí nám nepřeje. Hustě prší a na trati Algavre v portugalsku se začínají tvořit louže stojící vody. Nemám vodu rád. Nemám vodu rád, když mám pod zadkem 191 koní precizní japonské techniky, kterou bych nerad poslal do věčných lovišť. Jenže místo klepání se zimou pod horkovzdušným deštníkem (víte co myslím, takový to na plyn přece) nervózně popocházím po pitlane a neustále kontroluju hodinky. Nemůžu se totiž dočkat další jízdy. Kdybych si měl vybrat, jakou motorku si vzít na neznámou trať za těchto podmínek, neváhal bych. I díky propracované elektronice jsem se totiž cítíl v „suchu“.
… celý test najdete v Motohouse 4/2017!
Foto: Honda
