TEST: Ducati Monster 821 vs. Honda CB650F

Výběr ideální motorky není lehká práce. Obzvláště, když dumáte nad nějakým malým užitečným naháčem

V tomto segmentu „střední nahé třídy“ se jedná asi o nejčastější dilema. Kterou z nich zvolit? Uživatelsky vstřícnou Hondu, nebo přeci jen charismatičtější Ducati? Raději pohodlnou plavbu na loďce ušité z hadích ocásků, nebo si spíš rovnou sednout zadkem na rozpálenou plotnu a ucítit závan pekelného smradu?

Strávili jsme s nimi dva společné dny a pokusili se zbavit všech zažitých předsudků. Toto bude čistě uživatelský test s cílem vám tyhle dvě svěží potvůrky prodat. Na vás pak bude, po které sáhnete.

Dopředu varujeme, dobré jsou obě! Jen každá holt tak trošku jinak…

1/ Drsná tvář vs. jízdní vlastnosti

Ducati je podstatou charismatičtější, o tom není potřeba polemizovat. Pokud se ale z dálky zaměříte na 821, neopustí vás dojem, že Monster je vlastně poměrně malá motorka. To může být docela překvapení, protože u Hondy je to až opačně. Tam čekáte prcka a překvapí vás dost velká motorka.

Každopádně u obou je velikost a váha tou největší předností. Obě se na silnici ovládají jako dětské hračky a užijete si je hlavně v zatáčkách. Ducati působí malinko ucelenějším tužším dojmem, Honda je příjemnější v nastavení pro delší cesty. Obě fungují nejlépe, když začnete trochu víc tahat a nenecháte je v klidu – pak odvádějí svou práci naprosto skvěle a vy si můžete ubrousit kolena.

2/ Chod motoru, spojka

Obě dvě motorky mají spojku ovládanou klasicky, mechanicky (tj. lankem). U Ducati je to o maličko těžší práce. Ovšem spojková páčka je naštěstí dlouhá, takže je v ní páka a oproti velkým sestřičkám vlastně paráda. Na Ducati se zkrátka nadřete víc a ve všem, to je známý fakt. K plynulým rozjezdům budete muset na Monsteru daleko víc spojkovat, při jízdě ve městě si hlídat každý kvalt. Honda je v tomhle mnohem víc plyšová.

Dvouválec Ducati se celkem dle předpokladu chová o chlup brutálněji. Příjemně reagující Honda naopak daleko víc žadoní po otáčkách. Zatímco u Monstera si řeknete někde u 6000 otáček, že už té surovosti bylo dost, Hondu poženete mnohem, mnohem dál.

Jednoduchá měření: Ducati se s maximálkou přehoupla přes 200 km/h, Honda ve špičce ne. Naopak ve zrychlení jsou si na desetinu vteřiny podobné, obě zrychlí z 0 na 130 km/h za méně než 8 vteřin. U Ducati je však ideální pásmo točivého momentu od 4000 otáček, u Hondy začínejte raději až nad 7000 ot./min.

3/ Posez, řídítka

Ducati má řídítka podstatně širší. Jezdec je na nich položen, což navozuje dojem, že vás budou strašně bolet ruce. Pozice těla je však otevřená, tedy s rychlostí (odpor větru) tento dojem postupně opadá. Výška sedla je u Mostera variabilní 785–810 a díky jeho tvarování není problém dosáhnout na zem.

Honda je na první pocit jakoby vyšší, což je dáno úhlem řídítek. Výška kohoutku sedla 810 mm. Sedíte víc narovnaní a zdá se, že je to i pohodlnější. Při vyšší rychlosti ovšem zápasíte víc s větrem. V praxi se dá odpozorovat, že obě motorky jsou stavěny na max. 140 km/h, pak už přestává zábava a začíná dřina!

4/ Spotřeba

Ducati na tom nebyla vůbec zle. Testastretta 11° o objemu 821 kubických centimetrů si i při ostřejší jízdě řekla jen o něco nad 5 litrů!

Oproti Hondě to není zas tak diametrální rozdíl. I když je jasné, že Japonci právě spotřebu vyzdvihují jako jednu z největších předností modelu CB650F. Při poklidné jízdě tedy zvládnete na Hondě i okolo 4 litrů, při svižném tempu se stěží dostanete nad 5. A stejnou cifru Honda vykáže i při pravidelném poskakování po městě.

S tím souvisí reálný dojezd, obě motorky mají totiž nádrž o kapacitě 17,5 litru (resp. 17,3), počítat tedy musíte s tankováním na každých 250 až 300 kilometrů.

5/ Budíky, zpracování

Ducati má velký přístrojový LCD panel s komplexním zapracováním všech informací. Dominuje velká číslovka rychloměru, otáčkoměr se na šířku „načítá“ po horizontále. Připočtěte hodiny, teploměr vzduchu a chladicí kapaliny, 2 denní počítadla, počítadlo rezervy paliva, upozornění na servis, zobrazení zvoleného jízdního režimu, nastavení ABS, nastavení DTC, přípravu na DDA+, imobilizér, kontrolky: neutrál, směrová světla, dálkové světlo, omezovač otáček, nízký tlak oleje, rezerva paliva, aktivace DTC.

Parádní. Ale LCD se zkrátka někdy ve slunci špatně čte. Což ostatně platí i pro Hondu, která rovněž vsadila na křemíkové zobrazení, tentokrát ve formě dvou malých okének v plastové kapličce. Japonská klasika je sice v nabídce fibrin trochu víc strohá, ale to nejpodstatnější je opět správně upřednostněno – dominuje velký rychloměr, dobře se orientujete v otáčkách, na pravé straně pak ukazatel paliva a aktuální čas.

6/ Zvuk

Vůbec nebudeme hanět Hondu. Její zvuk je dost přirovnatelný k supersportům. Úpěnlivý, naléhavý, dostatečně hlasitý, alespoň co se týče vyššího otáčkového spektra. Zde platí, že tyhle dvě motorky jedou naprosto stejně, jak zní! Ducati totiž na silnici působí v přímém porovnání obhroubleji, možná až neotesaně. Obzvláště ve městě, mezi domy, italské kladivo rozhodně nepřeslechnete (což je dobré kvůli bezpečnosti!).

7/ Výbava

Není to nic, co by nebylo ve všeobecné povědomosti. Dvouválec je hrubší. Stačí omylem zatáhnout necitlivě za plyn a letíte. Proto tu je kontrola trakce a možnost jejího nastavení. A vy ji užívejte, protože je tu ku pomoci.

Honda má reakci motoru milejší, snad i proto zde tato elektronická opora chybí. Ostatně, mezi kupci jsou stále tací, kteří ryzí kontakt se zadním kolem upřednostňují.

Honda má ABS v příplatku, Ducati ve standardní verzi. Ani jedna z motorek nemá nastavitelné přední tlumení, můžete pouze seřizovat zadek podle úrovně zatížení.

8/ Pro jednoho? Pro dva?

Tady budeme se srovnáním velice rychle hotovi. Ducati je pro individualitu a sedlo pro spolujezdce je tu jen jako nouzovka (proto také značka nabízí jeho elegantní plastový kryt). Pokud chcete a budete jezdit ve dvou, daleko větší prostor a pohodlí naleznete za řídítky Hondy.

9/ Co jim vytknout?

U Ducati museli při přípravě tohoto modelu slevit trochu ze své exkluzivity. Některé díly tady nejsou tak „vymazlené“, jak to známe z prémiových modelů, což ale nevadí. Budete ji milovat a je tu prostor pro úpravy. Nejvíc nám však chybělo, že Ducati neměla kolo se zadním bočním zavěšením. Zkrátka by ho měla mít.

U Hondy zůstane navždy ve vzduchu otázka evidentní kastrace poměrně potentního cebrového motoru a myslím, že majitelé malých Hornetů tohle své značce asi nikdy neodpustí. Ale zpracování tradičně skvělé, byť montáž CB650F se už neděje v Japonsku (Thajsko), to abyste se navíc nezděsili nad techničákem, až si začnete poprvé číst.

VERDIKT

Jsou z jednoho koše, ale jsou to naprosté protipóly. Obě vás však budou bavit a obě dokonale umí přesně to, proč si je budete pořizovat. Je v nich radost mládí, lehkost nerozvážnosti, jsou v nich ale i rozumně uložené peníze.

Po které sáhnete? Pokud jste dočetli až sem, myslím, že už jste rozhodnuti.

Foto: Jan Stárek (Okruháři.cz) , test vyšel tiskem Motohouse 10/2015