Není moc motorek, na které by letos čekal svět víc nedočkavě než právě na tenhle Adventure. Není se ale čemu divit – starší model 990 byl jasným favoritem všech, kteří to s ježděním mimo zpevněné silnice mysleli opravdu vážně
Ignorujte znaky na kapotě, zahoďte předsudky – tohle bude jízda vašeho života! Místo toho, aby se hrálo na jistotu a maličko se zaoblily hrany stávající (úspěšné, ale docela svéhlavé) motorce, vzala to fabrika pěkně z gruntu a Advik je zcela nová motorka. Všechna konstrukční řešení jako by se hnala až do absolutního extrému a nejlepším případem je nový motor. Jo, ten samý pašák, který se honí po okruzích v rámu superbiku RC8 R, našel místo i v nové Adventure. Samozřejmě, technologicky je to ta samá jednotka, jenom má pro použití v cestovním enduru maličko upravenou charakteristiku, protože mít v takový motorce nálož 170 koní je dost šílený i na takový blázny, jako jsou v KTM.
Nemyslete si ale, že se z tohohle motoru stal po zásahu konstruktérů nějakej vykastrovanej dýchavičnej posera. To teda rozhodně ne! Díky jiné elektronice a zpřevodování má v nejostřejším režimu Sport plných 150 koní, což je na úrovni nejsilnější motorky v tomhle segmentu, kterou je nová Multistrada. Ta nálož výkonu je vážně vysoce návyková záležitost a je to hlavně díky tomu, že je můžete skoro pořád všechny využít. Není to děsivý ani zastrašující – jenom doopravdy rychlý. Na požádání máte k dispozici plných osm tisíc otáček, se kterými si můžete bez omezení hrát.
Motor funguje už od nějakých dvou tisíc, i když to samozřejmě vyžaduje jemné zacházení s plynem. Kolem čtyř tisíc už řádně přiostřuje a kolem šesti přichází to rozdováděné „Grrrrrrrrrr“, které se zastaví až na hranici deseti tisíc otáček. Čekal jsem, že to pojede moc, ale taková nálož rychlosti a horlivosti mě docela zaskočila. Celý to navíc povyšuje fakt, že jsme se pohybovali v nadmořské výšce přes 2300 metrů, kde podle techniků fabriky chybí motoru přes 30 koní na maximálním výkonu!
No, neměl jsem zrovna pocit, že by mu bylo zrovna dýchavično. Tohle je vážně obrovsky potentní motor, který toho s původní rozežranou 950kou nemá moc společného. Nového Advika umí poslat až za hranici 250 km/h. Pokud vás zajímá převodovka, tak ta řadí lehce a přesně. Brzdy jsou silné, ale ne kousavé, takže se dají velmi dobře dávkovat. Jo, tady někdo opravdu přemýšlel.
Má v sobě čerta, velkýho
Na Adventuru byl vždycky nejlepší zážitek ten lehkonohý balet, co uměl předvádět v zatáčkách, a nová motorka je v tomhle samozřejmě ještě o jeden level dál. Svou zásluhu na tom má samozřejmě elektronický podvozek, ale daleko důležitější je, jak je motorka postavená z pohledu geometrie. Úhel hlavy řízení, rozvor, délka kyvky – to všechno může za to, jak výborně se tahle mašina vodí.
Je z ní cítit nezastavitelná mechanická přilnavost, které pomáhají i nové Continentaly TrailAttack 2. Škoda jenom, že kvůli 19″ přednímu ráfku je docela omezená možnost zkoušet jiné obutí, rád bych ho přezul na lepivé sportovní gumy a vyzkoušel, jak rychlý dokáže být. Je to tady všechno tak nějak „správně“, takže jste po nasednutí okamžitě doma. Všechno pasuje, nic nemusíte hledat.
Dokonce i nastavení mašiny je díky šikovným přepínačům na levém řídítku otázkou mžiku a nemusíte k tomu mít vystudovanou technickou fakultu, abyste si motorku dokázali nastavit přesně podle svých potřeb.
Jo, tohle je vážně hodně vychytaný, takže jí odpouštím i to, že jsou oba přepínače ošklivý a je na nich vidět, že tady se šetřilo. Kromě ovládání blinkrů, které chytlo nemoc od Ducati a není v něm skoro žádný odpor, je to pohodička. Maličko zklamaný jsem byl z grafiky menu nastavení motorky, protože vypadá jako z minulého století. Pamatujete na Atari? Podobnou „parádu“ najdete i tady a úplně si to říká o vylepšení, až po nějaké době přijde facelift. Jinak jsou budíky ale dobře čitelné a nechybí na nich žádná důležitá informace, a hlavně – při dlouhých přesunech budete mít pořád co mačkat.
Jako na polštáři
Motorka díky elektronickému podvozku (ten je za příplatek) dokáže najít způsob, jak hladce plout po silnici, i když nebude úplně dokonalá. Rozdílné chování podvozku při změně režimu pozná i běžný pilot a je fascinující s tím za jízdy špekulovat. Z řídítek jde pořád dostatek informací na to, abyste mohli jet rychle a neměli přitom staženej zadek. Je to sice obrovsky rychlá a výkonná motorka, ale rozhodně není přehnaně úderná.
Pokud pochybujete, jestli ji všechna ta elektronika nedegradovala na úroveň nějaké pitomé počítačové hry, tak buďte naprosto v klidu. Tohle je pořád „živý organizmus“, který k vám mluví jazykem, kterému budete rozumět. Velice rád bych vám řekl, jak moc jsme si ty fantastické horské silnice užili, ale mám trochu strach, aby z toho nebyl malér, protože to s pohodovou nedělní projížďkou nemělo fakticky moc společného.
Probíhalo to podle jasně stanoveného scénáře – podkopnout dva kvalty, hodit zadek motorky do smyku a protirejdem ji nasměrovat k vrcholu vracáku. Na výjezdu nechat zadek lehce sklouznout (trakce byla pochopitelně v režimu OFF, i když mě štve, že nejde vypnout za jízdy jako ABS) a s hrdě zvednutým předním kolem vypálit k další zatáčce. Takhle nějak to probíhalo celou cestu. Tyhle chlápky od KTM prostě nejde nemilovat. Jsou to sice PR borci, kteří umí dokonale říkat to, co chce každý slyšet, ale jak dostanou do ruky heft, jako by nechali mozek v ložnici ve skleničce.
Když ale na tohle bláznění nemáte náladu, Advik dokáže být i velmi spořádaný společník. Ve všech svých charakteristikách je to velmi kultivovaná a dospělá motorka. Neřve a nejančí, dokáže majestátně plout a chovat se tak, jak si to právě přejete. Jakmile ale do něj maličko dloubnete, vjedou do něj všichni čerti. Koukat na Cyrila Desprese (pětinásobného vítěze Dakaru, který se jel projet s námi), jak na něm dělá vertikální wheelie za hranicí rozumu, bylo vážně zábavný a poučný. 🙂
Je fajnovej
Advik ale není jenom hardcore motorka pro hrstku vyvolených, myslelo se i na praktičnost. Je tady 12V zásuvka u řídítek, vpravo pak přihrádka na nějaké drobnosti. Možná to není maniakální pečlivost jako u BMW, ale mám pocit, že se v každém detailu někdo pěkně porýpal.
Plexi jde manuálně nastavit a při troše šikovnosti to zvládnete i za jízdy. I sedlo je stavitelné, víc mi ale vyhovovala nižší poloha, ve které máte o maličko víc nalomený nohy, a díky tomu se mašina líp ovládá. Jsou to drobnosti, ale je fajn, že se dají nastavit. O pohodlí není možný pochybovat – sedlo je skvěle polstrovaný (je z nějaké chytré 3D pěny nebo co). Důležitý je, že z něj nebolí prdel, v zrcátkách vidíte, kde jste byli, řídítka jsou ve správné pozici a plexi nadprůměrně účinný.
Do nějakých 150 km/h je tady opravdová pohodička a komfort. Soustřeďte se na vjemy a nenechte se ničím ovlivnit, vybírejte srdcem. Nemá cenu to nějak zastírat – KTM to opět trefila na komoru a tuhle motorku prostě miluju. Je v každé situaci neuvěřitelně rychlá, pohodlná, schopná, kvalitně udělaná a ještě z ní mám pocit, jako by chtěla jezdit napořád. Její technika je naprosto neprůstřelná (na prototypech se najelo přes 120 000 km s vynikajícími výsledky!), a dokonce se mi i začíná líbit.
Naše rada je jednoduchá – prostě se svezte a uvidíte…
Nejdůležitější highlighty 1190 Adventure
-Upravený motor z RC8 R dává 150 koní
-Nejmodernější kombinované ABS Bosch 9ME
-Čtyřstupňová kontrola trakce
-Servisní intervaly po 15 000 km
-Spotřeba paliva (dálnice okolo 5,3 l/100 km / okresky rychle 6 l/100 km)
-Nádrž na 23 litrů, reálný dojezd přes 300 km
-Možnost zakoupení s elektronickým podvozkem EDS a TPMS
-Kontrola tlaku v pneumatikách
Motor
Motor pochází z hardcorového superbiku RC8 R, ten byl ale samozřejmě pro potřeby cestovního endura lehce pozměněn. V Adventure je naladěn na 150 koní při 9500 otáčkách a má plných 125 Nm točivého momentu. To jsou dost vážně znící hodnoty. Nová je hlava válců, která pomáhá dokonalému prohoření paliva. Výsledkem je více výkonu, točivého momentu a jemnějšího chování motoru v nižších otáčkách. Jako bonus je tady o 20 % menší spotřeba (oproti starší 990), my jsme jeli na dálnici za 5,3 litru, při rychlé jízdě na okresce pak do 6,5 litru.
Motor je ovládán systémem ride-by-wire, takže tady nenajdete žádné plynové lanko – všechno je řízeno elektronicky. Vnitřnosti motoru jsou co možná nejlehčí, aby se motor co nejrychleji roztáčel. Nová je převodovka, má jiné zpřevodování, které ulehčuje použití motorky v terénu. Jednička je velmi krátká, takže při off-roadu není potřeba tolik používat spojku při nižších rychlostech. Spojka je anti-hoppingová a má měkčí pružiny, takže je její ovládání fantasticky lehké.
Podvozek
Trubkový rám je vyrobený z tenkostěnných chromo-molybdenových trubek a váží pouhých 9,8 kg. Je vyvážený a tuhý v místech, kde je to nejvíce potřeba. Má skvělou povrchovou úpravu, která se nebojí ani ostřejšího zacházení v terénu. Přední vidlice mají průměr 48 mm a jsou plně nastavitelné (předpětí, 25 poloh na kompresi, 25 poloh na odskoku). 190mm zdvih si poradí i se skoky. Advika si můžete objednat i s elektronicky nastavitelným podvozkem, kde veškeré změny provádíte tlačítky na řídítkách. K dispozici jsou čtyři jízdní režimy – Sport, Street, Rain a Off-road. Každý z nich se liší ostrostí a maximálním výkonem motoru, ABS i kontroly trakce. Nastavit se dá i zatížení motorky (počet pasažérů a přítomnost další zátěže v podobě kufrů).
Brzdy a kola
Na předním kole najdeme 320mm disk Brembo, do kterého se zakusují 4pístkové třmeny podporované radiální pumpou. Zadek má pak velký 268mm kotouč s dvoupístkem. Pro Adventure vyvinul Continental pneumatiky TrailAttack 2, které zvládnou rychlosti vyšší než 240 km/h. Podle našich zkušeností to jsou opravdu vynikající gumy. Přední kolo má průměr 19″, zadek je pak klasická 17ka. Kvůli ostřejšímu zacházení to jsou klasická drátěná kola, která toho snesou vážně hodně. KTM se nenechala zlákat použitím kardanu a Advika tam pohání klasický řetěz s kvalitním X-kroužkovým řetězem. Nemusíte nadávat – péče o něj je jednoduchá záležitost na minutu a dnešní kvalita řetězů je na takové úrovni, že vydrží dost, i pokud jeho čistění a mazání budete flákat.
Elektronika
Mezi hlavní přednosti nového Adventure patří kombinovaný systém ABS a kontrola trakce. Oba systémy vyvinul Bosch a jsou integrované do jedné „chytré krabičky“. Ta spolupracuje s třemi akcelerometry, které měří zrychlení motorky, a dvěma gyroskopy. ABS má pro každý jízdní režim vlastní nastavení a v módu off-road zasahuje až na poslední možnou chvíli. V tomto režimu je skoro úplně potlačená kontrola trakce, aby se dalo na nezpevněném povrchu efektně driftovat. Veškeré nastavení se dá přizpůsobit pro konkrétní potřeby jezdce a motorka vás nijak neomezuje.
Budíky
Multifunkční kokpit se velmi dobře čte a vypadá moderně. Velký analogový otáčkoměr je doplněn o digitální displej, který ukazuje hodiny, jízdní režim, rychlost, zařazený kvalt, teplotu motoru a stav paliva. Vlevo je pak docela archaicky vypadající budík se starodávným fontem, kde najdete veškeré údaje o momentálním nastavení motorky. Čte se to dobře, ovládání je lehké a srozumitelné, ale vypadá to ošklivě. Tohle je jasný tip na facelift.
Foto: ktm
