Zatímco Evropa chvátá mílovými kroky dopředu, Suzuki dala své vlajkové lodi, která kdysi udávala směr a tempo superbiků, pouze lehký facelift. Bude to stačit? Vydali jsme se to zjistit.
GSX-R jsme vždycky milovali. Už v roce 2001 ukázala do té doby vládnoucí R1čce, že to jde jinak a líp. Superbike přece nemusí být jenom vzteklá bedna dynamitu, kterou uřídí jenom hrstka nadaných a vyvolených. Kdepak, model K1 byl úžasně rychlý a přesto použitelný v každé situaci.
Potom přišel rok 2005 a Suzuki nám dala motorku, ke které se uctivě modlíme ještě teď. U téhle mašiny stará láska prostě nerezaví. K5 stále považujeme za jednu z vůbec nejlepších sportovních motorek, která kdy byla vyrobena. Měla všechno – nesmyslné výkony, parádní design a oproti ostatním i opravdový charakter, který byste u japonských motorek jenom těžko hledali…
Doba se ale změnila. Prodeje nových motorek pořád nejsou na takové úrovni, kterou bychom si všichni přáli a tak výrobci nepracují na fungl nových modelech, ale vydali se cestou drobných upgradů. To potkalo i GSX-R1000 roku 2012. Suzuki se nijak netají tím, že model L2 je vylepšením páté generace Gixera a na přepsání dějin si budeme muset ještě nějaký ten rok počkat.
Co se změnilo?
Pod na chlup stejnou kapotou je motor, který dostal lehce pozměněné vnitřnosti. Ty by měly přinést lepší akceleraci a pocit z rychlosti, ale ne více výkonu. Jeho maximum se nezměnilo, ale teď je položeno o 500 otáček níže. Suzuki se zaměřila na vyrování “díry”, která byla kolem 6000 otáček na starším modelu více než znatelná a snažila se z motoru dostat to, co bylo na původní K5 tak návykové – zvuk a sílu. Podvozek dostal pár zlatých monoblokových třmenů Brembo, užší brzdové kotouče a jiné nastavení tlumičů. Motorka zhubla o 2 kila díky tomu, že ve fabrice vyhodili druhou výfukovou koncovku a nový Gixer je zpátky u jednoho laufu.
Jak funguje?
Na první ťuk překvapivě dobře a už po pár metrech mám pocit, že tohle je opravdu poctivě udělaná motorka. Taková trochu “ze staré školy”. Je tady spousta místa jak pro ruce, tak i pro nohy. Uvítal bych možná trochu víc rozevřená řídítka, což mám osobně rád kvůli lepší kontrole nad motorkou, ale jinak si nemůžu stěžovat. Nohy nejsou zbytečně zalomený a nový Gixer je stále opravdu pohodlnou sportovní motorkou. Oproti prťavé Aprilii RSV4 je tohle pořád relativně velkej stroj. Líbí se mi budíky, který jsou výborně čitelný a rozvržení všech údajů je logický.
Nechybí tady ani ukazatel zařazený rychlosti nebo zvolenýho režimu motoru. A teď se budu maličko zlobit, protože přepínání map je vyloženě pitomý, respektivě umístění tlačítka. Je na levým řídítku ze strany pod klaksonem. To, že jsem ho asi pět minut hledal, to by jim i odpustil, ale že o něj občas zavadím při řazení, to se přehlídnout nedá. Prosím, vymyslete jiný místo, tohle je protivný. A taky zrcátka by mohly být lepší, v jejich polovině vidíte pouze svoje ramena a ne to, je za váma. I když, GSX-R je tak rychlá, že do nich vlastně skoro nebudete muset koukat, protože většinu času budete tím nejrychlejším objektem na silnici…
Ten motor je totiž úplnej poklad. Nové písty a agresivnější vačky jsou znát. Mám pocit, že se vytáčí s větší lehkostí a jako by ty rotující hmoty hýbaly tak nějak svobodněji. Výkon motoru je tvrdý a nekompromisní a uděluje motorce zrychlení, které o litru čekáte. V tomhle ohledu není místo na absolutně žádnou oprávněnou kritiku. Spodek otáček je silný, ale to nejlepší přichází kolem sedmi tisíc. Tam Gixer zatáhne stylem, který jsem vážně nečekal. Tohle je vážně povedený jádro. Pro použití na silnici je to zcela jistě jeden z nejlepších motorů vůbec.
Pravda, i nad deset tisíc otáček má pořád silný tah, ale na německou konkurenci nemá. Líbí se mi ale, jakým způsobem motor balancuje na hranici brutality a použitelnosti. Gixer má pořád jiskru v oku, i když při pohledu do technické tabulky uzavírá pole litrových motorek. Co se vám bude určitě líbit, je jeho zvuk. Pořád je to klasická Suzuki, takže se dočkáte parádního chrčáku na volnoběh, i při jízdě.
Co je už míň příjemný, jsou vibrace. Když budete pořádně tahat za plyn, tak si jich ani moc nevšimnete, ale při silničním použití jsou znatelný. Projevujou se hlavně kolem pětitisíc otáček, což je na šestku přesně cestovní rychlost kolem 110 km/h. Charakterní motor je určitě dobrá věc, ale pokud je tenhle artibut vykoupený vibracema, je to trochu škoda. Co si pamatuju, tak je to o kousek horší než na předchozím modelu, takže za ně budou moct pravděpodobně lehčí písty a rychleji se točící motor.
Je vlastně jedno, jestli má 160 nebo 190 koní na zadním kole, GSX-R je pořád pekelně rychlá motorka. Při maximální akceleraci se musím pořádně zapřít do stupaček a schovat lokty ke výborně tvarované nádrži, která umožňuje dokonalý zalehnutí.
Předchozí model potřeboval k zatočení trochu větší pokyn a novinka je na tom úplně stejně. Není to protivný, na silnici bych dokonce řekl, že je pomalejší řízení jistější než některý superrychlý řídítka, který má konkurence. V zatáčce jede Gixer stabilně, předvídatelně a bezpečně. Při rychlý změně směru jízdy vyžaduje trochu větší protirejd, než bych čekal, ale v jeho chování je taková upřímnost, že mě to zkrátka baví. Nechce v každé situaci závodit a být nejrychlejší – a takový přístup mám rád. V tomhle je podobný jako Fireblade, což je jeho hlavní rival. A není tady ani žádná kontrola trakce. Pro většinu jezdců je určitě přínos, ale nemám pocit, že by mi nějak zvlášť chyběla.
Celkově je podvozek naladěn více do komfortu, což je dobrá věc. Z motorky máte pevný pocit, ale když najedete na špatnou silnici, zbytečně neposkakuje a nechce vám vyrazit řídítka z ruky. Pomůže i standardní tlumič řízení. Příjemný je, že nemáte tolik váhy na rukách a ochrana před větrem je víc než slušná. Jak říkám, výborná motorka na silnici.
Bereme ji!
Nikdo asi nečekal, že nová GSX-R1000 bude takovým mezníkem jako S 1000 RR nebo RSV4, ale jako rychlý silniční superbike nás přesvědčila. Má spoustu výkonu tam, kde ho potřebujete (ve středních otáčkách), výbornou ergonomii, klasický design (modrobílou kombinace pořád žereme) a na japonskou motorku i nepopiratelný charakter. Nemyslete si ale, že se nedá používat i jako motorku na okruh. Nemá sice kontrolu trakce, ale to z ní právě může dělat favorita pro jezdce, kteří chtějí především řídit a hledat svoje limity “po staru”. Gixer je totiž asi poslední z umírajícího druhu opravdových superbiků…
Co je nového?
Brzdy
Ze stránek Motohousu určitě víte, že předchozí modely GSX-R neměly zrovna prvotřídní brzdy. Stěžovali jsme si hlavně na vadnutí při okruhovém použití. Techniky proto vyhodili tradiční třmeny Tokico a místo nich na vidlice našroubovali pár monoblokových třmenů Brembo. Pracovalo se hlavně na citu a progresi. Za nás můžeme říct, že jsou mnohem lepší, než ty staré, ale pořád nám v nich schází ten prvotní zákus, který máme rádi. Tohle je ovšem na každém z vás, čemu dává přednost.
Showa Big Piston Forks
Vidlice mají o 7mm kratší trubky hlavně kvůli snížení hmotnosti, protože i takové malé změny se ve finále projeví. Vnitřky jsou fyzicky stejné, pouze mají jiné naladění. Volný chod pružiny byl snížen o 5mm a přidalo se lehce na předpětí, aby se udržel předek v potřebné výšce.
Motor
Pohonná jednotka prošla výraznou změnou vnitřností. Jsou tady čtyři nově tvarované písty a každý z nich je o 11% lehčí než přechozí verze. Komprese byla zvýšena na 12,9 : 1 a díky ní je motor úspornější. Nahoře je pár ostřeji vybroušených vačkových hřídelů, které se vzhlédly v technice používané MotoGP. Podle továrny jsou tyhle vačky skoro stejně dobré jako v továrním kitu od Yoshimury.
Výfuk a řídicí jednotka
Díky tomu, že motorka ztratila jeden výfukový tlumič, taky schodila pár kilogramů. Menší je i směšovač pod motorem. Suzuki kvůli tomu musela lehce předělat geometrii a rozložení váhy. Nová je i řídicí jednotka, která má výrazný podíl na vyplnění díky ve výkonu kolem 6000 otáček.
Foto: Honza Karásek
