Surperbikové nebe: Honda CBR1000RR Fireblade

10.7.2014

1491

Není nic víc. Víc štěstí, brutality, rychlosti, dokonalosti. Nejnovější litry umí neuvěřitelné věci a my teď máme tu báječnou možnost je navzájem porovnat. Vybereme tu nejlepší? Ducati 1199 Panigale S vs. Honda CBR1000RR Fireblade vs. BMW S 1000 RR vs. Suzuki GSX-R 1000

TESTOVÁNO V ROCE 2012

O tom, co umí tyhle motorky, jste si mohli nechat před deseti lety jen zdát. Jen ti nejlepší závodníci v těch nejprestižnějších světových sériích měli trochu podobný nářadí, ale ani to nejde srovnat, protože vývoj letí dopředu tak strašně rychle, nic jim nestojí v cestě. Nacházíme se na samotném vrcholu technologického vývoje a tyhle motorky jsou to nejrychlejší a nejdokonalejší, co jsme si kdy dokázali vysnít a představit. Pořídíte-li si kteroukoliv z nich, můžete vzít jed na to, že ten stroj toho bude umět několikanásobně víc než vy! A to je na nich právě to nejvíc okouzlující…

Honda CBR1000RR Fireblade

Celým dnešním porovnáním litrových superbiků jako by se prolínaly dva světy. Ten starý klasický analogový proti tomu novému, digitálnímu. Fireblade je dědicem těch klasičtějších hodnot. Je na trhu už víc než 20 let a každý s ní máme nějakou (větší či menší) zkušenost. Carlos k tomu dodává už při převzetí motorky: „To je, jako když si sedneš večer po těžkým dnu doma do pohovky, všechno tady znáš, máš to po ruce, nic netlačí, nic nepřekáží. Je dobrý sedět na motorce, který od prvního momentu stoprocentně věříš.“

Vyrážíme směr Liberec, zatáčky na severu Čech nám mají zodpovědět jednu z nejpodstatnějších otázek. Je Honda ze všech čtyř testovaných motorek nejlepší na rychlejší jízdu mimo okruh? Odpovědí mi je okamžité frflání obou našich testerů. „Tahle konkrétní motorka má obrovskou výkonnostní díru okolo 4000 otáček (laďák nesladěný s elektronikou?), a to je při ježdění na okreskách problém, chvilku polevíš v pozornosti a ona se probere, až když ostatní jsou dávno už za horama.“

Velice kladně ale hodnotíme intuitivnost řízení. Tady mají navrch právě Honda a BMW, jsou si podobné v tom, jak zvládají přehazování v úzkých zatáčkách a jak moc jim věříš v momentech, kdy víš, že by tě Ducati dávno nakopala. „Hodně často se lidi smějou profláknutýmu pojmu „centralizace hmoty“, kterým nás marketingové oddělení některých značek masíruje už pěknou řádku let. Ale teprve tady ti jasně dojde, k čemu to je doopravdy. S motorkou se nepereš, ona ti vlastně svojí jistotou a v každé situaci pomáhá.“

V loňském roce přišla Honda s velikou úpravou tohoto modelu. A byly to právě jízdní vlastnosti a podvozek, na které se tady myslelo nejvíce. Přední vidlice má průměr 43 mm a Showa BPF posílá do řídítek opravdu hodně jistoty. Je tu antihoppingová spojka, elektronický tlumič řízení, volitelné elektronické ABS. Nemá ale trakci, přepínání palivových map a další elektronické hračky, se kterými se tak rádi chlubí ostatní. Kuba k tomu: „Ono je to tak ale lepší. Právě pro tu možnost volby. Tady máš klasickou motorku s těmi nejlepšími vlastnostmi. Nic víc, nic míň.“

Carlos je naopak milovník technologií, čudlíků a hejblátek, jemu se tenhle stav zas tak úplně nelíbí. „Chybí tomu ten pocit exkluzivnosti, nadhodnoty a x-faktoru,“ durdí se naoko, ale nám to přesně popisuje vztah, jakým se na Fireblade občas kouká mezi fanoušky motorek. Ano, mnoho lidí si pořizuje sportovní mašinu právě proto, aby se mohlo pochlubit něčím navíc, nějakou vychytávkou, aby mohli kámošům říct, že ta jejich mašina je nejlepší. A na tuhle filozofii už CBR dávno zapomnělo, Honda chce být nejlepší pro lidi, kteří se chtějí bavit, mít motorku, kterou dokážou dokonale využít.

Takže jdeme na okruh. „Tady se přesně vrátím k tomu, co jsem říkal o Panigale,“ opakuje Kuba, „taky mám strach, že to na okruhu rozbiju, ale vím, že za jednu Ducati mám pomalu dvě Hondy, a to mi přeci jen trochu rozvazuje ruce. Na CBR si nakonec v Brně dovolím mnohem víc jednoduše proto, že na Ducati jsem nedokázal potlačit zábrany.“

Výsledek měření časů nakonec šokuje i samotné naše jezdce. Ač se to na pocit nezdálo, Carlos ztratil oproti superrychlému BMW pouhé dvě vteřiny na kolo, a to je skoro nic, když si vezmete, jak vyspělá proti němu stála technologie. „Honda je proti BMW klidnější, líp zpracovaná a jakoby konzervativnější, proto máš při jízdě pocit, jako bys celý okruh dával zastlaný v peřině,“ uznává náš šéfredaktor, „takže, když se nad tím zamyslím, nakonec mě ten výsledek ani tak nepřekvapuje.“

Limitem Hondy je tedy pouze kompromis. Předělat ji z motorky na všední den v okruhovku je pouze otázkou přezutí a několika kliků na tlumičích. Dál mě tedy zajímala otázka, jak by to oba hodnotili ve srovnání s další elementární motorkou v dnešní nabídce, s litrovou GSX-R 1000? Po chvilce přemýšlení mi odpověď dává zkušenější Carlos: „Vím, kam míříš, ale tyhle dvě motorky si nikdy nebyly příliš podobné. Suzuki je vzteklejší, na první pocit těžkopádnější a možná i filozofií ještě starší poctivější superbike než tahle nová CBR.

Obě stále bez elektronických berliček, proto se hodí jejich srovnání. Já bych tedy, kdybych se chtěl opravdu dobře naučit jezdit na okruhu, bral raději Hondu. A souvisí to hlavně s tím, jak je vyvážená a jak jednoduše se ovládá – v čemž je ale zdaleka nejlepší ze všech čtyř zde.“

Honda je motorkou na celý život (nebo tedy alespoň na jeho půlku) a ze zkušeností v motoškole víme, že pro CBR nemusí být najetých 100 000 km vůbec žádnou hranicí. Takže tu mluvíme o menších servisních nákladech, lepší dostupnosti dílů a daleko větší praktičnosti pro život – a i to je veličina, na kterou se hraje, vážení…

Honda CBR1000RR Fireblade:

naše kolo v Brně: 2:16 s
zrychlení z 0 na 200 km/h: 7,5 vteřiny.
elasticita ze 130 na 220 km/h: 9,8 vteřiny